1990’ların hızlı döneminde futbol anneleri moda olmuş, onları hedefleyen minivan segmenti ise daha da popülerleşmişti. Bazı otomobil üreticileri kutunun dışını düşünmeye çalışsa da, en başarılı aile taşıyıcıları Dodge Caravan, Chrysler Town & Country ve Plymouth Voyager’u taklit edenlerdi. Ford, 1995’te Taurus sedan platformuna dayanan ve daha önce gelen, daha ağır hizmet tipi Aerostar’a göre daha otomobile benzer sürüş dinamikleri sunan Windstar’ı tanıtarak bu mesajı almıştı.
Fakat tek bir sorun vardı. En modern 1995 Windstar, Chrysler’ın 1996 modeli için minivan üçlüsünü yeniden tasarlamasıyla neredeyse anında rakiplerinin gerisinde kaldı; daha fazla alan, ek aile dostu özellikler ve – kritik olan – her iki tarafta kayar kapılar sundu. Hızlıca toparlanmaya çalışan Ford, aerodinamik tasarımlı bu aracını 1998 model yılı için acil bir yenileme sürecinden geçirdi, ancak sunduğu çözümler gerektiğinden çok daha tuhaftı. Daha da şaşırtıcı olan, yüzü yenilenen minivan’ın yalnızca bir model yılı dayanıp ardından tamamen yeni bir tasarımla değiştirilmesiydi.
Kapıların Kralını Tanıyın: Ford’un Yine Basitçe Çözebileceği Bir Soruna 100 Milyon Dolarlık Cevabı
1995–1998 Ford Windstar
1998 Ford Windstar, 1997’nin çok erken bir döneminde tanıtıldı ve Ford’un yakında gelecek “New Edge” tasarım trendlerinden bazılarını – 1999 Mustang, 2000 Focus ve 1999 Mercury Cougar’da bulunan – ovoid minivan’a ekleyen revize bir dış tasarımla üretime süratle alındı. Farlar daha dar ve daha sert görünürken, ön yüzey hafifçe yeniden şekillendirilerek kabarcıksı önceki modelinden daha agresif bir görünüme kavuşturuldu. Windstar’daki en büyük (ve en hafif) değişiklik ise tamamen yeni bir sürücü tarafı gövde yapısıydı.
1995–1998 Ford Windstar
Her iki gövde tarafında da opsiyonel kayar kapı sunan üçüncü nesil Chrysler araçlarının aksine, Ford bunun yerine sürücü kapısını altı inç uzattı. Ford bu fikrin kendisine ait olduğunu iddia etsede, gerçekte asimetrik yolcu kapıları fikri, yolcu tarafı kapısı daha uzun olan AMC Pacer hatchback ile meşhurlaştı.
“Family Entry System” olarak adlandırılan bu sistemle Windstar’ın sol tarafındaki daha uzun kapı, teorik olarak arka koltuktaki tüm aile yolcularının binmesini kolaylaştırdı; bazıları sağ taraftaki kayar kapıdan, bazıları ise arka kısma çift kapılı coupe tarzında driver koltuğunun arkasından emekleyerek girdi.
Kral Kapı olarak da takılan bu uzatılmış uzunluktaki açıklık, 1998 Windstar’ların tümünde standarttı; Ford ayrıca Family Entry System’e ek bir iyileştirme olarak eğilebilir ve kayar bir sürücü koltuğunu opsiyonel olarak sundu. Koltuk sırtındaki bir kolu çevirip koltuğu öne kaydırıyordu, yine bir coupe gibi, arka yolcuların dar açıklıktan geçmesini kolaylaştıran bu özellik.
Ford, kayar koltuğu aynı zamanda bagaj kapağını açmaya gerek kalmadan alışveriş poşetlerini ve yükleri daha kolay yüklemenin bir yolu olarak da sundu. Meşgul anneler ve babaların sürekli koltu ayarlarından hoşlanmamaları için, sürücünün kaldığı yer koltuk geri katlandığında orijinal pozisyonuna dönüyordu.
Sorun ailelerin Kral Kapı’dan geçip geçemeyecekleri değil, bunlardan herhangi birinin gerçekten bunu isteyecekleri idi. Cevabı bulmak Ford’a 100 milyon dolara mal oldu.
Neden Ford Bir Yıl Dayanan Bir Kapı İçin 100 Milyon Dolar Harcadı
1998 Ford Windstar Broşürü
Bir Ford Mustang’in arka kısmına tırmanmayı deneyin, sonra aynı görevi bir Honda Accord ile yapın ve Family Entry System’in neden çok kalıcı olmadığını anlayacaksınız. Çocukların orta ve arka koltuklara yerleştirilmesi, sağ taraftaki arka kayar kapıdan çok daha basitti ve fazla alıcının ek yük yükleme “kolaylığından” da yararlanacağından şüphe ediyoruz.
Pozitif yanı, King Door’un o dönemin dikkate değer güvenlik puanını olumsuz etkilememesiydi; 1998 model, Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) tarafından ulaşılabilir en iyi “Good” puanını ve National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tarafından beş yıldızlı ön çarpışma kaydını elde etti. 1996–2000 Chrysler minivanları yalnızca IIHS tarafından “Marginal” olarak derecelendirildi ve resmi olarak NHTSA tarafından test edilmeseler de, 2000 Dodge Grand Caravan’a ajansın standartlarına göre yapılan bağımsız bir değerlendirme, Windstar’ınkinden daha yüksek yaralanma ölçülerini ortaya çıkardı.
Yine de Ford, açıkça bu geçici önlemin yeterli olmadığını biliyordu; araç yapısının büyük bir kısmının yeniden tasarlanması gerekiyordu ve geliştirilmesinin yaklaşık 100 milyon dolara mal olduğu bildiriliyordu. Yüzeyi yenilenmiş ilk nesil Windstar satışa çıktıktan 18 ay içinde, ikinci nesil model pazara çıktı. Temmuz 1998’de 1999 modeli olarak tanıtılan yeni Windstar, bir önceki modele göre daha olgunlaşmıştı ve kullanım kolaylığı açısından Dodge, Plymouth ve Chrysler rekabetinin önündeki gibi bir isteğe bağlı sürücü tarafı kayar kapıyla birlikte geliyordu.
Neden Chrysler Her Amerikan Minivan Rakibinden Daha Uzun Yaşadı
1995–1998 Ford Windstar
Daha yeni ve daha tutarlı tasarımı ile aile dostu güvenlik ve konfor özellikleri listesi – bunların çoğu, 1999 Windstar’ın geliştirilmesine yardımcı olan gerçek hayat anneleri tarafından önerildiği için – tek bir Chrysler üçlüsü üyesinden daha az sattı, onların birleşik satışlarından söz açmışken. 2004 Freestar ikamesi de rekabetçi değildi ve 2008’de Ford, minivanlardan vazgeçerek kutu biçimli, üç sıralı Flex crossover’a yöneldi.
Sadece Blue Oval minivan satışlarından vazgeçmedi. GM’in ilk araba biçimli aile taşıyıcı girişimleri, 1990 Chevrolet Lumina APV ve kardeşleri Pontiac Trans Sport ve Oldsmobile Silhouette’ydi, ancak çoğu müşteri için çok avangarddılar. GM, “Dustbuster” olarak bilinen vanaları, 1997 Chevy Venture, Pontiac Trans Sport/Montana ve Oldsmobile Silhouette ile değiştirdi.
Genel Müdürlük, 2005–2008 Chevrolet Uplander, Pontiac Montana SV6, Buick Terraza ve Saturn Relay ile minivan başarısına üçüncü bir girişimde bulundu; ancak bu araçlar, yerlerini aldıkları minivanlardan nasıl olduysa daha çirkin ve daha az havalıydı. Hiçbiri özellikle iyi satmadı ve Ford’daki gibi GM de 2008 model yılında minivan segmentinden çekilerek üç sıralı bir crossover ailesine yöneltti.
Neden 1998 Windstar Bugün Satın Alabileceğiniz En Nadir – ve En Sorunlu – Ford’lardan Biri
1995–1998 Ford Windstar
İlk nesil Windstar, 1995 model yılındaki çıkışında makul derecede başarılı oldu; ancak yalnızca 24 ay sonra, başlıca rakipleri – hem Chrysler hem de GM’in üçlüleri – pratiklik açısından onu geride bıraktı. Ford’un, bir yıl sonra kendi yerini alacak araçtan üstün gelinemeyecek bir yenileme için 100 milyon dolar harcamaya neden karar verdiği konusunda tam olarak emin değiliz; ancak yüzyılın dönüşünde (ve dot-com patlamasından birkaç yıl önce) otomobil şirketlerinin yakacak parası vardı.
Tek yıllık facelift’li Windstar’ı edinmek isteyen tuhaf koleksiyoncular, iyi bir örneği bulmak için oldukça uzaklara bakmak zorunda kalacak. Şüpheli pratikliklerinin yanı sıra, ilk nesil Ford minivanların birçoğu, 3,8 litrelik V6 ve dört vitesli overdrive şanzımanının çok daha hafif Ford Taurus ve Mercury Sable için tasarlanması nedeniyle zamanla kafa muşteri ve şanzıman arızalarına yenik düştü. Başlıca bir kısmıysa paslanma sorunları yaşadı ve değer kaybettikçe daha dikkatsiz sahiplere düşerek bir türlü toparlanamadı.
Radwood dönemi sonrasında da minivan hayranları (ne kavram!) daha çok dünyadan gelmiş gibi görülen General Motors APV’lerine ya da büyüdükleri dönemde en çok satan Chrysler’lere yöneldi. 1995–1998 Ford Windstar, ilanlarda ve araç buluşmalarında hâlâ nadir bir araç. Eğer böyle bir araçla karşılaşırsanız, nispeten sıradan görünümesine rağmen 1998 Windstar’ın bugün yollardaki en nadir Ford’lardan biri olduğundan emin olabilirsiniz – ve “neden” diye soranlara can sıkıcı bir şekilde anlatma şansı bulursunuz.
Kaynak: Ford, IIHS, NHTSA
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
