Bütçe Dostu Corvette: ABD’nin Yılın Spor Arabası Ödülü Ona Gitti

Ne kadar karmaşa. Nissan Z Nismo, turboşarjlı, ön motorlu, manuel spor coupe. Corvette Grand Sport, atmosferik basınçlı, vites kolu ile değiştirilen, orta motorlu targa süper spor araba. BMW M3 CS Handschalter ise çift turbo şarjlı, vites kolu ile değiştirilen dört kapılı sedan. Bu, ‘spor araba’ tanımını oldukça zorluyor, değil mi?

Bu üçünü bir araya getiren şey, siluetleri değil, fiyatları değil, hatta ne kadar hızlı olmaları değil. Rolleridir – sürücünün gününü güzelleştirmenin soylu sanatı. Tamamıyla eğlence için alıp bir sürüşe çıkabileceğiniz bir araba – o günleri hatırlıyor musunuz? Böyle arabalar sizin Pazar sabahı erken uyanıp tepelere doğru yola çıkmayı arzulandırmıyorsa, başarısız olmuşlardır.

İşte burada aradığımız da bu – hızlı bir arabayı eğlenceli bir aya dönüştüren o cesaretlendirici etki. Açıkçası Nissan, kesinlikle en ucuzu – 67.000 dolarla diğer ikisinden onlarca bin dolar daha ucuza. 86 bin dolarlık Corvette en güçlüsü, en hızlısı, en açıkça egzotik olanı. Ve 107 bin dolarlık BMW, en pahalı olmasının yanı sıra, arka koltukları ve ferah 480 litrelik bagajıyla en pratik olanı.

Fotoğrafçılık: Mark Riccioni

Nissan Z Nismo

Zee / Zed’e doğrudan onun arketipsel spor araba olması nedeniyle yaklaşıyorum; Avrupa’da tamamen yok olduğumuz bir biçim. Bu tarafın (Okyanus’un bu yakasının) artık Toyota GR86’sını ya da Supra’sını alamıyoruz ve Jaguar F-Type ile BMW Z4 öldü. Yani bu bir şifa. Şirin, küçük, klasik açıdan doğru bir spor coupe. Nismo kesinlikle muhteşem görünüyor; yüzünde karakterli, şaşırtıcı derecede kalın lastiklerle, arkasında tam doğru retro cesaretle.

Ardından içine iniyorum ve bu, yanlış türden bir retro geri dönüş. Aman, bu bugünün satıştaki tek en tarih olmuş araba içi mi? Top Gear’ın kart sahibi dokunmatik ekran korkunu ve düğme sevgilisini samimiyetle benimsemiş olabilirim, ancak Zed’in içi, geleceğin mikroplastiklerinden ve ucuza düğmelerinden oluşan gerçekten ürkütücü bir koleksiyon. Kapı kollarından kol dayama yerine ve direksiyon kumandalarına kadar her şey ‘oldu olsun’ havası taşıyor.

İçimi ısındıran şey, bunun çoktan Zed olduğunu bilmek – 350 ve 370 de havalı görünüyordu ama içeride tamamen feda edilebilirlerdi. Bu kez göğüs kafesi geniş V6 çift turbonlu ve sadık Zed hayranlarının sevinçine, nihayet manuel vites makinesiyle sunuluyor. Hevesli yeni başlayanlar için, ilk Topuk-Kafes Helemanevrası’nı yumuşatan otomatik devir eşitleme aygıtı bile var. Her türlü hataya karşı bağışlayıcı.

Yolda – ve pistte – Z’nin kişiliği budur. Koruma bariyerleri yükseltilmiş, samimi bir sumo güreş pıhtısında boğuşur gibi. Evet, turbo gecikmesi var ama V6’nın derin tork yedekleri, herhangi bir vitede onu sürükleyebilecek ve yine de coşkulu şekilde hızlanabilecek kadar yeterli. Dunlop SP Sport Max lastiklerinden gelen tutunma olağanüstü, bu yüzden türlü gazı bırakma haluciyetlerini tolere eder ve asla ısırmaz.

Geliştirilmiş frenler, Zed’in 3.624 librelik kütlesini durdurma görevi için fazlasıyla uygun; tutunum kontrolü tamamen kapatılsa bile, dikenli bir mülakattaki Tom Cruise gibi, gülümseyerek, pürüzsüz, o kazandırıcı sakinliğini kaybetmeyi reddeder. Dolayısıyla giriş seviyesi bir spor aracı olarak Z işe yarar, ama bu aynı zamanda yıldız kalitesinden yoksun olduğu anlamına gelir. Ses biraz düz, uzun uzun beklediğimiz o hayati öneme sahip manuel vites kalitesi gerçek mekanik hassasiyet sunmaz ve açıkçası, ‘Nismoness’ nede? Yalıtılmış halde bu aracın kişiliği, normcore temel modeldir; spor araçları sanatına dair bir üst model aşk mektubu değil.

BMW M3 CS Handschalter

İlk başta BMW, purist’in hayali gibi görünür. Handschalter’a hoş geldiniz, ‘elle vites’ için tipik olarak literal bir Alman selamı. Evet, bu bir M3 CS – en iyi süper sedanın daha hafif, daha öfkeli versiyonu – ve standart olarak altı hızlı manuel vitesle gelir. Ve aynı zamanda anlamlı bir an – çünkü bu M3 yola çıkıyor. BMW, yeni ‘Neue Klasse’ 3 Serisi’ni, i3 elektrikli aracını ve elektrikli M3’ün nasıl görüneceğini gösteren bir konsept arabayı zaten açıkladı. Yani bu yaşlı büyük burunlu, emekliliğe hazır.

Kesinlikle emekliye ayrılmayı bekleyen bir araç hissi vermiyor. Ne kabinde, parlayan karbon fiber levhalarla kaplanmış ve BMW’nin en destekleyici kovalara oturmuş bir şekilde. Ne de tamamen özelleştirilebilirliğinde – yine de üç motor haritası, iki fren tepki seviyesi, üç süspansiyon ayarı ve on kavrama kontrol aşaması arasından seçim yapabiliyorsunuz. M3’te memnun olacağınız bir kurulum bulamazsanız, sorun sizsiniz, araç değil.

M3 CS’nin çoğu, eski bir dostla tekrar tanışmak gibi – aracın uç noktaya yönlendiren etli direksiyonu, ancak hiçbir zaman bilgisayar oyunu kadar abartılı tepki vermeyen. 3.0 litrelik twin-turbo altı silindirli motorun baslı hırıltısı. Gövdenin sertliği ve bu oldukça büyük 3 Serisi’nin (eski E39 M5 ile aynı iz bırakma alanını kaplayan) harekete geçtiği anda boyutunu nasıl bir kenara bıraktığı.

Yani Z sevimli ama son derece keskin değil ve içi Doksanlı yıllardan kalma. BMW hoş bir geri dönüş ama biraz yüzezi ve CS faktörünü fark etmek için son derece dikkat etmeniz gerekiyor. Üstelik, unutmayalım, hâlâ yüz ifadesi bozuk – ama Amerikan spesifikasyonunda ön plaka olmamak dişlileri için bir nimet.

Kazanan: Chevrolet Corvette Grand Sport

Bizleri Corvette Grand Sport ile bırakıyor. Normalde bunlar bir Corvette’nin yaşam döngüsünün sonunda ortaya çıkar ve yaşlanan bir platforma biraz pist yeteneği ekler. Ancak C8’in Grand Sport anı, aracın yüz gücülendirmesinden hemen sonra geldi.

İçerideki mantıksız düğme duvarı gitti. Eski 6.2 litrelik itici çubuklu V8 gitti. Yerini yeni bir V8 aldı – tamamı 6.7 litrelik – ama önünde turboşarj ya da hibrit desteği yok. Grand Sport X hibritini seçmediğiniz sürece, bu da eski ‘Vette e-Ray’in yerini alıyor.

Şimdi, alçakgönüllü davranırsanız, bu ‘en iyi nokta’ uygulamasının artık Corvette yelpazesinde gerekli olmadığı iddia edilebilir; bu da tıpkı Robert Pattinson’un son filmografisi gibi bir dizi neslin içinde, ki bu da onun son filmlerinin bir çürük kütüphanesi gibi görünmesini sağlayan türden bir dönem.

Orta motorlu Corvette ıskalamaz: standart Stingray ucu açık bir fırsat, Z06 ise Ferrari’nin efsanevi GOAT’i – 458 Italia – tarafından ilham alınıyor; ZR1 ve ZR1X ise dört haneli beygir gücü ve süper boyutlu Amerikan hiperarç performansını, Ferrari ya da Lamborghini’nin sıradan bir süper aracı bir araya getirmesinden daha ucuza sunuyor.

O halde Grand Sport nerede kalıyor? 86.000 dolar baz fiyatıyla, aynı yeni motora sahip baz bir Stingray’den 15 bin dolar daha pahalıya geliyor ama göze çarpan 35 bin dolar daha ucuza, Z06’dan. Ama aslında böyle olmayacak, çünkü Corvette opsiyonlarla süslenmeyi çağırıyor. Test aracımız, çekici merkezdeki dörtlü egzoz borusunu, seramik frenleri ve yarı slick lastikleri içeren Z52 Track Pack gibi lükslere sahipti; bunlardan birine halka açık yola doğru işaret etmek, İngiliz bir polisin sizi bin yıl hapsedeceği bir suçtur.

Carbon jantlar, kova koltuklar ve klasik Grand Sport kombini olan Amiral Mavisi’ne merkez şeritle ek maliyet eklenince toplam fiyat 131.135 dolara ulaşıyor. Ancak Grand Sport deneyiminin keyfini çıkarmaya devam ederken, çok daha azine çıkabileceğinizi tahmin ediyoruz.

Sebebi ne mi? Temel unsurlar muhteşem. Çekiciliğinin merkezinde, nitecek literal olarak, torklu ve kullanılabilir ama 6.600 rpm kırmızı bölgeyi rahatlıkla aşacakmış gibi hissettiren, son derece karakterli motor yer alıyor. Belki de zıplayan Z06’nın önüne geçmesini durdurmak için kasıtlı olarak sınırlanmış olabilir.

Reddedilemeyecek olan gürültü – kabini stereo ile saran, kalbi büyük, yankılı bir uğultu. Bu, düz eksenli kriket Corvettes’ten çok daha çekici, daha Amerikalı bir ses ve turbolarla kirletilmemiş, bir şifa. Bu sesle üretilen daha iyi bir süper araba var mı? Şimdi Ferrari, Lamborghini, McLaren, Aston Martin ve Maserati turbolara teslim oldular, bu tazelik, bu hamlik, bu enerji ve canlılığı kaybettiler. Gerçekten de motor, yaşamı onaylayan bir şey.

Çok sayıda Amerikalı araba, boğazlı motorlarıyla alay etmişti. Grand Sport’u özel yapan şey, diğer alanlarda teslim etmeye devam etmesi. Sekiz vitesli çift kavramalı şanzıman muhteşem, vites yükseltmelerinde hızlı ve yalnızca izlenebilen birkaç vites düşürmeyi reddediyor. Otomatik modda bırakıldığında lüks araba kadar pürüzsüz ve metal kollar parmak uçlarında pahalı hissettiriyor.

Sokakta Grand Sport sakin ve tamamen günlük kullanıma uygun. Otoyolda kulaklarınıza kan akıtmadan seyrediyor. Hayır, direksiyon Porsche dokusunda değil ve isteğe bağlı kova koltukların belki bir inç daha alçak olmasını isterdik. Çok sayıda yapılandırma seçeneğiyle birlikte aşırı sürüş modu yayılımı basitleştirilebilir, ancak dürüstçe direksiyon-kısayolu Z-modunu öfkeli motor, rahat süspansiyon ve iyi bırakarak özelleştirmekle memnun kaldım.

İşbirinde bir araba olarak Grand Sport, büyük ölçüde tutunma sağlıyor ve umut verici derecede eğlenceli. Sokak arabası olarak ise heyecan verici olacak kadar özel, ama sizi yoracak kadar da kullanılabilir. Daha egzotik Corvette kardeşlerinin ona baskın geldiği bir his yerine, yetenekli araç yelpazesinde muhteşem bir niş buldu. Ve taban bir Porsche 911 Carrera’dan 40.000 dollar daha az bir fiyata – GT3 boyutunda bir güç patlaması için – değere itiraz edemezsiniz. Bir Porsche 911’i severim, ama ama bir fırsatı seviyorum.

Çok sayıda (Avrupalı) hızlı arabanın teknoloji takıntılı bir kimlik krizi yaşadığı tam o sıralarda, Corvette GS giriş seviyesi süper araba tarifini yakaladı. Sadece bir Corvette için iyi değil, ya da bir Amerikan arabası için iyi. Süper araba için iyi, tamamı. Ya da kazananın söyleyeceği gibi, ‘dönüşü yok’.