Tasarımcı Don Herner, SUV iç mekan alanına odaklanan bir Advanced Capabilities Vehicle konseptinin, Honda’nın sıradışı Ridgeline pikabına dönüşümünü hatırlıyor.
2000’lerin başında Don Herner, Honda‘nın stüdyosunda kendi özel zamanında kamyon konseptleri çiziyordu. Emekli dış tasarım lideri, Honda Ridgeline‘e dönüşen projenin, resmi bir görevden çok yan girişim olarak başladığını ve olağanüstü yapısının bu özgürlüğe dayandığını anlatıyor.
Herner, aynı köken hikayesinin, Ridgeline’in iki on yıl boyunca gövde çerçeveli rakiplerinin sahiplerinden “sahte kamyon” şakaları almasını açıkladığını söylüyor. 2006 model yılı için piyasaya sürülen monokok yapıdaki kamyon, ve anlatısı Honda’nın bilinçli olarak farklı bir şey inşa etmeye karar verdiğini açıkça ortaya koyuyor. Herner şunu söyledi:
‘Ona kamyon demek istemiyorum çünkü gerçekten bir kamyon olarak tasarlanmadı ama herkes öyle düşünüyor.’
‘Ona kamyon demek istemiyorum çünkü gerçekten bir kamyon olarak tasarlanmadı ama herkes öyle düşünüyor.’
Road & Track’in ilk olarak aktardığına göre, Herner ve meslektaşları Ridgeline ve RDX üzerinde, iki projeyi de ileriye taşıyacak herhangi bir yönetici brief’i olmadan plansız bir çizim aşamasında çalıştı.
SUV Benzeri Alan İçin Tasarlandı
Honda’nın projedeki dahili adı, önceliklerinin nerede olduğunu gösteriyordu. Şirket ona kamyon değil, “Advanced Capabilities Vehicle” adını verdi. Herner amacı açıkça özetledi. “Bunun hedefi SUV iç mekan boyutuydu” dedi.
‘O zamanki rakiplerimiz Tacoma ve bir Ford kamyonuydu. Bu, Tacoma’nın o sıradaki durumuna göre çok daha fazla iç mekan alanına, çok daha fazla diz alanına ve çok daha fazla çift mesafesine sahip.’
‘O zamanki rakiplerimiz Tacoma ve bir Ford kamyonuydu. Bu, Tacoma’nın o sırdaki durumuna göre çok daha fazla iç mekan alanına, çok daha fazla diz alanına ve çok daha fazla çift mesafesine sahip.’
Bu öncelik, projenin üretimi yaklaştıkça biçimlendirildi. Honda yöneticilerinin, dış cephe sacını kesin biçimde belirlemeden önce iç mekan düzenlemesini incelediği bildirildi; bu sıralama, markanın bir crossover inşa etme biçimine, bir kamyonet inşa etme biçiminden daha yakındı. Ridgeline, Odyssey çok amaçlı aracıyla paylaşılan Honda’nın değiştirilmiş unibody platformunun yoğun biçimde uyarlanmış bir versiyonu üzerinde yer alıyordu.
Aynı zamanda, o dönemde Honda’nın daha önce ürettiği en büyük seri üretim araçtı. Bu boyut, aracın fabrikadan geçirilebilmesi için montaj hattında bile değişiklikler zorunlu kıldı. Honda’nın, Ridgeline’i Nike’ın All Condition Gear açık hava ürün hattıyla ortak marka kullanarak pazarlamayı düşündüğü bildirildi, ancak bu ortaklık gerçekleşmedi.
Galeri: 2008 Honda Ridgeline
Mühendislik Tekerlekleri, Lastikleri ve Yük Alanını Şekillendirdi
Herner’in tasarım ekibi, başlangıçta Ridgeline’i 32 ile 35 inç arasında tekerlek ve lastikle çizmişti; sağlam görünümü satmak için kamyonet boyutunda lastikler. Honda’nın mühendisleri bunu geçersiz kıldı. Herner şunu söyledi:
‘Bu, başından beri bir kamyonet projesi olarak ortaya çıkmadı, çünkü Honda, dev tekerlek ve lastikleri döndürecek kadar dayanıklı bir şanzıman üretmiyor.’
‘Bu, başından beri bir kamyonet projesi olarak ortaya çıkmadı, çünkü Honda, dev tekerlek ve lastikleri döndürecek kadar dayanıklı bir şanzıman üretmiyor.’
Mühendisler, Ridgeline’in 3,5 litrelik V6’sının torkunu korumak için daha küçük tekerlekler istedi; bu motor, beş hızlı otomatik ile eşleştirilen 255 beygir gücü ve 252 foot-pound tork üretiyordu. Daha küçük yuvarlanma çapı, aktarma organının bu gücü yola iletmek için daha az çalışmasını gerektirmiyordu.
Yük alanı da benzer bir uzlaşı hikâyesini anlatıyordu. Çelik takviyeli kompozit yapısı, yaygın biçimde yayınlanan 1.100 pound maksimum yük kapasitesine sahipti; eleştirmenler yıllarca bu rakamı, kamyonetin ciddi olmadığını kanıtlamak için kullandı. Herner, bu sayıların yorumuna karşı çıktı. “Yuk alanı son derece, son derece sağlam olacak şekilde yapıldı,” dedi. “Mühendisler, bilgisayar destekli mühendislik yoluyla onu aşırı yüklediler.”
İlk nesil kamyonetin yatağı, rakiplerin sunmadığı özellikleri de içeriyordu; bunlar arasında çift aksiyonlu kuyruk kapısı, kamyonet yatağına yerleştirilebilir kilitli depolama ve kabin içinde katlanabilir arka koltuklar bulunuyordu. Bu paket, aynı zamanda yaklaşık 1.500 pound aralığında bir toplam taşıma kapasitesi ile 5.000 pound’a kadar çekme gücü sağlıyordu ve bu da birçok orta sınıf kamyonet alıcısının gerçekten taşıdığı yükleri karşıyordu.
Honda, mevcut Ridgeline’de monokok gövde yapısını ve bu fayda odaklı özelliklerden birkaçını korurken, dış tasarımı geleneksel kamyonet stil öğelerine uyacak şekilde güncelledi. Üçüncü nesil Ridgeline artık resmen geliştirme aşamasında; Honda, aracın iki yıl içinde pazara ulaşacağını ve mevcut kamyonetin 2026’nın ikinci yarısında üretiminin duraklatılacağını onayladı.
Kaynak:
via Road & Track
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
