ブリヂストン、精密熱分解による再生カーボンブラック配合レーシングタイヤをS耐岡山で初公開

Haber

Kullanılmış lastiklerin tekrar lastiğe dönüştürülmesi: “Yatay geri dönüşüm“e yönelik mücadele

25 Ekim 2026, 06:05

Soldan sağa: Bridgeston Ltd. Motorsporları Operasyonları Bölümü Müdürü Eiichi Suzuki, Motorsporları Lastiği ve Teknoloji Geliştirme Koordinasyon Birimi Kıdemli Ana Uzman Hiroyoko Yokokura, Motorsporları Lastik Geliştirme 2. Bölümü MS Lastik Tasarım 3. Birimi Saei Sawai, Geri Dönüşüm İş Hazırlık Dairesi Müdürü Sadaharu Kato, Geri Dönüşüm İş Geliştirme ve İlerletme Bölümü Müdürü Hideki Kitano

　Bu racing lastikleri, S Okayama’da otomobil üreticilerinin geliştirme araçlarıyla yarıştığı ST-Q sınıfında yer alan 32 numaralı “ORC ROOKIE GR86 Future FR concept” ve 12 numaralı “MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER CNF concept” araçlarına sağlandı ve yarışın zorlu koşulları altında dayanıklılık ve tutunma performansının da test edilmesi sağlandı.

32 numaralı “ORC ROOKIE GR86 Future FR concept”

12 numaralı “MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER CNF concept”

　Bilgilendirme etkinliğinin başında Motorsporları İletişim Bölümü’nden Ishiguro, “Bridgeston, ilk günden beri lastik tasarımı ve üretiminin yanı sıra, temeli oluşturan ‘malzemenin kendisini üretme gücü’ne de sonuna kadar önem vermektedir” şeklinde bir selamlama yaptı.

　Bridgeston, dünya genelinde lastik üretim tesisleri kurmakla kalmıyor, aynı zamanda doğal kauçuğun para kauçuğu ağaçları tarlaları ve işleme tesisleri, sentetik kauçuğu tesisleri, karon siyahı üretim tesisleri ve lastiğin iskeletini destekleyen çelik kordlar ve lif takviye malzemeleri tesislerine kadar kendi grup şirketi altında sahip çıkıyor. Ishiguro, “Kendi hammammalımızı geliştirip üretme bilgisi ve donanımına sahip olmak, aynı zamanda her malzemenin üreticileriyle derin bir işbirliği içinde araştırma ve geliştirmeyi ilerletmek, Bridgeston’un kauçuğu geliştirme gücünün en büyük gücü oluyor. Bu yaklaşım, yalnızca yarış lastiklerinin performansını rekabet ettirmekle kalmıyor, bu malzeme geliştirme gücünü temel alarak geleceğe yönelik sürdürülebilir malzeme ve döngüsel toplumun sağlanmasına yönelik bir mücadele.” şeklinde açıkladı.

Bridgeston, ayrıca birçok hammadde tesisine sahip

Lastikleri bir kaynak olarak döngüsel hale getiren “EVERTIRE INITIATIVE”

　Ardından Geri Dönüşüm İş Hazırlık Dairesi Müdürü Sadaharu Kato sahneye çıkarak Bridgeston’un öne çıkardığı sürdürülebilirlik stratejisi “EVERTIRE INITIATIVE”ın ilkesi ve Bridgeston’un resmettiği döngüsel iş modeli hakkında genel bir bakış sundu.

　Kato, önce modern toplumda mobilite genişlemesi ile çevre sorunları arasındaki bağlantı hakkında, “2050 yılına yönelik bir bakış açısıyla, küresel nüfus artışına bağlı olarak otomobil sahip olma sayısının da sıçrayıcı bir şekilde artmaya devam edeceği tahmin ediliyor. Bu, hareket özgürlüğü ve ekonomik gelişme sağlarken, aynı zamanda otomobil parça üreticileri için hammaddeye istikrarlı tedarik sürdürme sorumluluğunun daha da ağırlaşacağını ifade ediyor” diyerek kaynakların tükénme riski ve çevresel yükün azaltılması konusundaki mevcut durumu açıkladı.

2050 yılı toplumu: demografik yapı ve ekonomik faaliyet

　Bu bağlamda Bridgeston, 2022 yılında “Lastiğin döngüsel olarak kullanıldığı, lastik değerinin döngüsel olarak korunduğu bir toplum” yaratma kararlılığıyla EVERTIRE INITIATIVE’ı başlattı. Kato, “Ölümsüz lastik, döngünün kalbindeki lastik olarak sektörün önder şirketi olarak bu alanda öncü olmayı hedefliyoruz. Bu yarışlık lastiklere uygulanan canlı degrade tonlar, döngüsel ekonomiye doğru toplumun zihninin aşamalı olarak değişimini ifade ediyor” dedi.

EVERTIRE INITIATIVE’ın hedeflerini anlatan Bridgeston Recycling Business Hazırlık Departmanı Müdürü Jilhach Kato

　EVERTIRE INITIATIVE felsefesi kapsamında, “Kullanılmış lastikler çöp değil, değerli bir kaynak olarak değerlendirilmelidir. Toplum genelinde yıllardır ‘atık lastik’ olarak adlandırılan bu lastikler, Bridgeston tarafından açıkça ‘kullanılmış lastik (ELT: End-of-Life Tires)’ olarak adlandırılmaya başlandı. Öncelikle kendi anlayışımızı değiştirerek paydaşların ve kullanıcıların farkındalığını da değiştirmeyi hedefliyoruz. Lastiği atıl bir tüketim malından sürdürülebilir bir kaynağa yeniden tanımlamak, tüm mücadelelerin temeli oluşturuyor” diye ekledi Kato.

EVERTIRE INITIATIVE’ın hedefleri

Lastik yatay recycle döngüsünü temsil eden konsept lastik

　Bridgeston’un kullanılmış lastikleri “kaynak” olarak lastik ve hammaddeye “geri döndürdüğü” recycle işini birlikte yaratmayı çağıran faaliyeti üç temel üzerine kurulu: yeni araçlar için ve piyasada satılan lastiklerin “üretildiği ve satıldığı” temel iş; retred (yenilenmiş lastik) teknolojisi ve lastik izleme sistemleri gibi lastiklerin uzun ve güvenli şekilde “kullanılmasını” sağlayan çözüm işi (büyüme işi); ve son kullanılan lastiklerin kaynak olarak toplum ve ürüne “geri döndürülmesini” sağlayan recycle işi. Bu üç işin organik olarak döngüsel hale getirilmesiyle, kaynak tüketiminin minimize edilmesi ve müşteri değerinin maksimize edilmesi hedefleniyor.

Bridgeston’un kullanılmış lastikleri “kaynak” olarak lastik ve hammaddeye “geri döndürdüğü” recycle işini birlikte yaratmayı çağıran faaliyetin özeti

　Ancak, bu “geri döndürme” recycle durumuna ilişkin Kato, “Japonya’da lastik recycle’da etkin kullanım oranı %99’u aşmış durumda ve istatistiksel olarak bakıldığında dünya çapında en yüksek seviyede görünüyor. Ancak bu oranın içeriğine yakından bakıldığında, yaklaşık %83’ünün kağıt fabrikaları ve kimyasal fabrikalarında kazanların ısı kaynağı olarak yakıldığı ‘thermal recovery (ısı kullanımı)’na dayandığı görülüyor. Elbette enerji kaynağı olarak kullanımı önemli, ancak yakıldığında kaçınılmaz olarak CO2 (karbon dioksit) gibi sera gazları atmosfere salınıyor. Gerçek anlamda sürdürülebilir bir karbon nötr toplum sağlamak için, yakmak yerine lastikten tekrar yeni lastik üretmek anlamına gelen ‘lastikten lastiğe’ yüksek düzeyde yatay recycle’a sanayi yapısının kaydırılması gerekiyor” diye vurguladı.

Japonya, Avrupa ve Amerika’da lastik recycle durumu

　Devam eden Kato, “Pet şişelerin tekrar pet şişeye dönüştürüldüğü ‘ şişeden şişeye’ yaklaşımı yaygınlaştıkça, lastik dünyasında da tam bir yatay döngü elde etmek için yalnızca lastik üreticilerinin tek başına teknolojik gücü yeterli değildir. Malzeme üreticileri, enerji şirketleri, otomobil üreticileri ve motorsporlarını seven taraftarlar ve sürücüler olarak bir araya gelip, bilgi ve teknolojiyi birleşterek geleceğe yönelik büyük bir mücadeleyi hayata geçirmek istiyoruz” dedi ve sektörler arası açık yeniliğin önemini dile getirdi.

Lastikten lastiğe geri döndürme ‘yatay recycle’ nedir

Yaklaşık un alma zorluğunda ‘ Hassas termal parçalama ‘ ile mücadele

　Lastik; kauçuk, çelik kord, lif ve karbon siyahı gibi malzemelerin karmaşık biçimde vulkanize edilerek birleştirilmesiyle oluşan bir kompozit malzemedir. Kato, geri dönüşümün zorluğunu, «bir kez pişmiş okonomiyakiden tekrar un, yumurta ve lahana çıkarormuş gibi» bir benzetmeyle anlatıyor.

Lastik kaynaklarının dolaşımının gerekliliği

　Bu sorunu çözen temel teknoloji « Hassas termal parçalama » olarak öne çıkıyor. Teknoloji geliştirmesinden sorumlu geri dönüşüm işletme geliştirme bölümü müdürü Hideki Kitō’nun açıklamasına göre, toplanan kullanılmış lastikler ara işleme işletmeleri tarafından birkaç santimetrekare boyutunda « lastik çipine » kadar ufalanıp öğütülüyor. Ardından mıknatıs kullanılarak lastiğin iskeletini oluşturan çelik kord (demir) toplanıyor; demir de malzeme geri dönüşümü için demir-çelik sanayinde hammadde olarak değerlendiriliyor. Geride kalan kauçuk, kord lifi ve katkı maddelerinden oluşan lastik çipleri ise Bridgeston’un hassas termal parçalama sürecine veriliyor.

Bridgeston’un hassas termal parçalama ile kullanılmış lastiklerde kimyasal geri dönüşümü konusundaki genel görünümü

　Lastik çipleri, normal ortamda (oksijen varlığında) ısıtıldığında yalnızca yanarak CO2 salıyor ve kül oluyor. Ancak fırın tamamen oksijensiz bir duruma getirilip dışarıdan hassas biçimde ısı verildiğinde, vulkanize bağları olan kauçuk polimer zincirleri ısıyla ayrışıp parçalanıyor.

Lastiklerin kesilmesinden üretilen lastik çipleri

Vakum ortamında ısıtıldığında termal parçalama mümkün oluyor

　Bir kez gaz haline gelen kauçuk bileşeni soğutulduğunda sıvı formda « parçalama yağı » olarak elde ediliyor. Ayrıca lastiğin yaklaşık %20-30’unu oluşturan karbon siyahı ise termal parçalamanın artığı olarak katı formda « yeniden üretilen karbon siyahı » olarak çıkarılıyor. İlkenin kendisi lise kimya dersinde öğrenilen « kuru distilasyon » ile aynı olsa da, « lastik hammaddesi olarak tekrar kullanılabilecek kaliteye ulaştırmak için son derece ileri düzeyde termal mühendislik ve kimyasal kontrol gerekiyor » diyor Kitō.

Toplanan yeniden üretilen karbon siyahı

　Bu hassas termal parçalamadan elde edilen ürünler, sırasıyla yerel ortak şirketler tarafından yeni lastik malzemelerine dönüştürülüyor. Toplanan parçalama yağı ENEOS’a taşınıyor ve ham yağ ile eşdeğer düzeyde nafta gibi kimyasal hammaddelere rafine edilip hafifletilme işleminden geçiriliyor. Buradan da tekrar butadien kauçuk ve stiren-butadien kauçuk gibi yüksek fonksiyonlu « sentetik kauçuklar » üretilip yeni lastiklerin tırmanma (tred) ve yan duvar kullanımı için hammadde olarak geri getiriliyor.

　Diğer yandan katı olarak toplanyen yeniden üretilen karbon siyahı da doğrudan lastiğe konulamıyor; Kitō, « Elde edilen ham formdaki karbon siyahı, yeni virgin karbon siyahı ile karşılaştırıldığında kauçuga verdiği takviye performansı açısından kaçınılmaz biçimde geride kalıyor. Bu nedenle Bridgeston, Tokai Carbon ile işbirliği yaparak yeniden üretilen karbonun yüzey modifikasyonu ve takviye özelliğini artıran ileri düzeyde ikincil işleme teknolojisi geliştirdi. Ayrıca lastikteki parçalama yağının kendisini hammadde yağı (yağ) olarak kullanarak buradan yeni lastiklerle aynı nitelikte karbon siyahı üretme teknoloji geliştirmesini de sürdürüyor » diyor ve teknolojinin sürekli evrim geçirdiğini belirtiyor.

Hassas termal parçalama konusunda açıklama yapan Bridgeston Şirketi geri dönüşüm işletme geliştirme bölümü müdürü Hideki Kitō

　Bu « parçalama yağından sentetik kauçuk », « yeniden üretilen karbon siyahı », « Tokai Carbon’da ikincil işlem görmüş karbon » ve « parçalama yağını hammadde kullanarak yeniden üretilen karbon siyahı » dörtlüsü olarak dört dolaşım rotası açıldı. Böylece geleneksel olarak %100 petrol kaynaklı hammaddeye bağımlı olan lastiğin ana hammaddesi, kullanılmış lastiklerden yüksek doğrulukla yeniden üretilip yerine konulabilen bir teknoloji altyapısı kurulmuş oldu.

　北野氏は、開発拠点である東京都小平市の技術センターにも触れ、「現在はこの小平にある小型実証機を用いて日夜プロセス条件の最適化を重ねていますが、2027年9月には岐阜県関市に本格的なパイロット実証プラントの稼働を予定しています。レースフィールドでの過酷な実証データと、プラントでの大規模スケールアップの両輪で、実用化への階段を一気に駆け上がりたい」とアピールした。

リサイクル事業とモータースポーツに関する取り組みの流れ。2027年には岐阜県関市に本格的なパイロット実証プラントの稼働を予定している

実験サンプルで体感したカーボンブラックの「補強性」の違い

　説明会では2つのゴム片サンプルが配布され、手で引っ張って強度を比べる体験も実施。2つとも再生カーボンブラックを配合しているが、1番は炉内の無酸素状態や加熱温度、滞留時間を精密にコントロールしたことで、カーボンブラック本来の活性表面がきれいに露出した状態を実現。ゴムポリマー（高分子鎖）がカーボンの微細な表面構造と分子レベルで強固かつ均一に網目結合を形成することで、外力に対しても応力を全体へ分散でき、バージン材と同等の引っ張り強度と耐引き裂き性を得ていた。

「2番」は力を込めて引っ張ったら簡単にブチッと千切れたのに対し、「1番」は力いっぱい引き伸ばしてもぜんぜん千切れる気配がなかった

　2番は、あえて熱分解条件が最適化されていない状態を作り、カーボンの表面に分解しきれなかったゴムの炭化物（残渣）が付着していたり、粗大粒子が残留。これらがゴムポリマーとの健全な結合を物理的に阻害するだけでなく、ゴムを引っ張った際に内部で力が一点に集中する「破壊の起点（応力集中点）」となってしまうため、わずかな引張力でもそこから亀裂が瞬時に伝播し、容易に千切れてしまった。

再生カーボンブラック特性コントロールの概要

再生カーボンブラック特性コントロールの概念図

　北野氏は、「生ゴムだけではすぐに千切れますが、微細なカーボン粒子が結合して強度が生まれます。2番は熱分解が不十分で残渣が破壊起点となり千切れますが、1番は精密な熱分解制御で活性表面が露出し、ゴムと強固に結合しています。この高品質な再生カーボンを取り出せるようになったことこそが、技術的ブレークスルーになります」と紹介した。

ソーラーカーからスーパー耐久へ、過酷さを増すレース環境での技術実証

今回のレーシングタイヤの開発に携わっている株式会社ブリヂスン モータースポーツタイヤ開発第2部 MSタイヤ設計第3課 澤井冴氏

　ブリヂスはモータースポーツを単なる競技の場ではなく、極限領域で先進技術を鍛え上げる「走る実験室」と位置づけていて、モータースポーツタイヤ開発第2部 MSタイヤ設計第3課の澤井冴氏は、「ブリヂスはさまざまなレースカテゴリーを通じて、サステナブルマテリアルの実証を進めてきました。2023年にはオーストラリア大陸を北から南へ約3000km縦断する過酷なソーラーカーレース『ワールドソーラーチャレンジ（BWSC）』にて、再生カーボンブラックを初めて採用したタイヤを投入し、無事に走破を果たしました」と実績を振り返った。

タイヤ精密熱分解から得られる再生カーボンブラックをレースで実証

タイヤ熱分解から得られた再生カーボンブラックや再生スチールを使用しているワールドソーラーチャレンジ投入タイヤ（展示タイヤは2025年度大会で使用したもの）

　しかし、スーパー耐久への挑戦は、ソーラーカーの実証とは求められる技術的ハードルが全く異なると澤井氏は強調。「ソーラーカーは限られた太陽光エネルギーで長距離を走り切るため、転がり抵抗の極小化が最優先されます。そのためタイヤは細身で、転がり抵抗を減らすために乗用車よりもはるかに高い空気圧を充填し、主に直線を一定速度で巡航する使われ方をします。それに対して、今回のスーパー耐久は市販車をベースにした本格的なツーリングカーレースで、岡山国際サーキットのように激しいアップダウンと大小さまざまなコーナーが連続するテクニカルコースで争われます」と過酷さを提示。

レースにおけるタイヤ使用環境の違い

　データ比較では、タイヤ1本にかかる最大荷重は、下り坂のブレーキングや高Gのコーナリング時で、静止時の約6.5倍となる650kgに達するほか、最高速度もソーラーカーより100km/h以上高い220km/hにおよぶ。さらにサーキット走行ではタイヤのグリップ面積を稼ぐために、乗用車の規定圧よりも大幅に低い空気圧で運用されるという。

　低内圧かつ高荷重で高速旋回する際、タイヤには激しい横Gが襲いかかり、トレッド面だけでなくサイドウォールやビード部大きく撓んで断面が極端に変形する。澤井氏は、「高荷重・高速・低内圧、そして激しい変形という四重苦のストレスがタイヤ内部に連続して加わる。もし再生カーボンブラックの品質にわずかでもムラがあったり、ゴムとの結合が不十分だったりすれば、その応力集中によって内部から瞬時に破壊や剥離が始まってしまう。だからこそ、市販車では絶対に到達しない過酷なサーキット環境でテストすることに決定的な意味があります」とサーキット実証の重要性を言及。

レース期間中は岡山国際サーキットに常設されるブリヂストンテント内では、毎日大量のタイヤ交換を行なっている

32号車「ORC ROOKIE GR86 Future FR concept」

　今回のS耐岡山では、ST-Qクラスに参戦する32号車「ORC ROOKIE GR86 Future FR concept」および12号車「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER CNF concept」の協力を得て、23日にテスト走行を実施。澤井氏は、「各ドライバーからは『従来の標準レーシングタイヤと比べてもグリップ力や剛性感に遜色はなく、ステアリングを切り込んだ際の過渡特性も含めて通常のマシンセッティングの範囲内で完璧に対応できる』と、非常に前向きなフィードバックをいただけています」と手応えを語った。

12号車「MAZDA SPIRIT RACING ROADSTER CNF concept」

　なお、今回のS耐岡山ではドライ用のスリックタイヤに絞って開発・投入。ウェット用タイヤの有無について問われた澤井氏は、「技術的には再生カーボンブラックを用いてウェットタイヤを製造することは十分に可能ですが、今回は最も高負荷がかかり限界性能をシビアに試せるドライのスリックタイヤに照準を絞って準備を進めてきました」と説明した。

32号車「ORC ROOKIE GR86 Future FR concept」

　さらに同社が2026年12月開幕のシーズンよりタイヤワンメイク供給を開始するFIA フォーミュラE世界選手権向けタイヤにも触れ、「フォーミュラE用の最新タイヤでは再生可能資源・再生資源比率65％を達成しています。モータースポーツの頂点から_super耐久まで、あらゆるカテゴリーで得られた知見を統合し、市販タイヤのサステナブル化を加速させていきたいです」と開発にかける情熱を語った。

再生資源・再生可能資源適用モータースポーツタイヤのロードマップ

水素燃料電池トラックによる輸送など、サプライチェーン全体の脱炭素化へ挑戦

　技術説明会の最後は、モータースポーツオペレーション部 部長の鈴木栄一氏が登壇。タイヤそのものの環境性能にとどまらず、製造から輸送、サーキット現場での運用に至るバリューチェーン全体を見すえた低炭素化の取り組みについて説明を行なった。

株式会社ブリヂストン モータースポーツオペレーション部 部長の鈴木栄一氏

　鈴木氏は、「ブリヂストンは環境に優しいサステナブルなタイヤの開発を加速させていますが、それらを実際のレース現場へ送り届けるオペレーションそのものも、環境負荷を低減させたクリーンな形へと進化させていかなければなりません」と問題意識を語る。

　すでに海外で開催されているFIA フォーミュラE世界選手権や、オーストラリアのワールドソーラーチャレンジでは、グローバル規模の輸送サプライヤーと連携し、低炭素輸送の体制が整えられつつあるが、日本国内の物流網ではインフラや車両の制約もあり、同様のグリーン輸送を一挙に構築することは容易ではないという。そこで「まずは国内の現場でできる第一歩を踏み出そう」と企画されたのが、トヨタの燃料電池（FCEV）トラックを活用したタイヤ輸送の実証実験。

　そこで今回、ST-Qクラスに供給された再生カーボンブラック配合のレーシングタイヤを、東京・武蔵村山にあるブリヂストンの物流拠点から、岡山国際サーキットまでFCEVトラックに載せて長距離輸送する試運送が行なわれた。

　鈴木氏は、実際にFCEVトラックを長距離運行させて得られた現場のリアルな知見としては、「現在導入されているFCEVトラックの実用航続距離は約260kmにとどまります。従来のディーゼル大型トラックであれば、東京の倉庫から岡山サーキットまでの約650kmを無給油の一発で走破できますが、今回のFCEVトラックではルート上の水素ステーションで複数回にわたって水素を充填しながら慎重に運ぶ形となりました。近距離なら大丈夫ですが、長距離の幹線輸送を水素トラックだけで担うには、車両の航続距離性能や高速道路沿いの水素充填インフラなど、まだまだクリアすべき課題が多いことを身をもって実感できました」とコメント。

トヨタから借りて岡山国際サーキットへタイヤを運び込んだFCEVトラック

今回の再生カーボンブラック配合レーシングタイヤはこのFCEVトラックで運送している

　しかし鈴木氏は、「実際に現場で走らせてみたからこそ、直面しているインフラの限界や具体的なボトルネックが明確になりました。一方で、モータースポーツの現場では、近隣の拠点間を結ぶピストン輸送やサーキット敷地内での機材運搬など、短距離の輸送ニーズも数多く存在します。そうした比較的走行距離の短いルートから段階的にFCEVトラックを実戦投入していくなど、モータースポーツの活動そのものを通じて水素の利活用を広げていくことは十分に可能だと思います」と今後の方向性を示唆した。

　Ardından şunları ekledi: “Motor sporları, Bridgeston için ‘tutkunun kaynağı’dır. Yarış dünyasında sadece zafer yarışına katılmakla kalmıyor, aynı zamanda burada edinilen yeni malzemeler ve düşük karbonlu operasyon bilgiliğini, genel toplumda sürdürülebilir lojistik ve mobiliteye geri aktarmayı Bridgeston’un misyonu olarak görüyoruz. Bu sezon da, lastik geliştirme rekabetinin özünü içeren Super GT’nin son yarışı ve Aralık ayında Suudi Arabistan’ın Cidde şehrinde resmen başlayacağı Formula E’deki tek lastik tedariki gibi kritik dönemler devam ediyor. Sınırda geliştirilen teknoloji ve operasyonla, geleceğin mobilite toplumunu güçlü bir şekilde yönlendireceğiz” diyerek basın toplantısını tamamladı.

Bu yıl Super Durango’nun yanı sıra, Bridgeston’un katıldığı Super GT ve Formula E gibi yarışların da düzenleneceği

Formula E — Yeni Meydan Okuma Bölümü (60 saniye)