Test sürüşü
30 Ekim 2026, 07:30
Tüm hız aralıklarında el kalkışı asistanı dahil olmak üzere test sürüşü gerçekleştirildi
Zamanın akışı kesinlikle belirsiz olsa da, Subaru‘nun vazgeçilmez iki göstergesi var. Bunlardan biri, daha önce test sürüşünü yaptığımız nesilden EV spor aracı örneğinde olduğu gibi “sürüş keyfi“, diğeriyse ölümle sonuçlanan kazaları sıfıra indirmeyi hedefleyen “güvenlik performansı”.
Bu kez, Tochigi prefektörlüğünün Sano şehrinde bulunan “Subaru Araştırma ve Deneme Merkezi”nde, nesilden nesile gelişmekte olan Sight’ın gelişim sürecini prototip araçlar aracılığıyla deneyimleme fırsatı bulduk.
İçerik şu üç sistemden oluşuyordu: “El Kalkışı Asistanı”, “Aktif Şerit Değiştirme Asistanı” ve “Sürücü Anormal Durum Müdahale Sistemi”. Bunlar zaten ticari olarak kullanıma sunulmuş teknolojiler olsa da, her bir alan daha da genişletilecek ve nesilden nesile gelişen Sight’a dahil edilecek.
Test sürüşünü, bu üç donanımın monte edildiği Levorg prototip aracıyla yaptık ve pist olarak oval pistin dış çevre yolu kullanıldı.
Nesilden nesile gelişen Sight’a giden gelişim sürecinde yer alan nesilden nesile gelişen ADAS teknolojisi
Hemen piste girip ACC’yi aktifleştirdik ve “Sight X” anahtarına bir kez bastık. Hızı 80 km/h’ye ayarladığımızda, bu süreçte el kalkışı işlevi “pon pon♪” sesiyle devreye girdi.
50 km/h üzeri bir alanda el kalkışı sağlamak ilk deneyimimizdi, ancak devreye giriş o kadar doğaldı ki, hiçbir uyumsuzluk hissetmedik. Seyir şeridi, oval pistin en alt seviyesiydi. Yol neredeyse tamamen düz olsa da, hafif virajlarda bile eli kaldırarak sürüşe devam edebildik.
ACC’nin aktifleşmesinden el kalkışı işlevinin devreye girmesine kadar çok akıcı bir süreç; oval pistin hafif virajlarında bile kararlı bir şekilde el kalkışı sürüşü gerçekleştirebildik
İlk virajı geçtikten sonra düz yola girildi. Burada denenen, Aktif Şerit Değiştirme Yardımcısıydı. Sinyal kolu, gitmek istenilen yöne tek dokunuşla hareket ettirildiğinde, araç etrafı kontrol ederken şerit değiştirmeyi otomatik olarak gerçekleştirdi. Bu, elleri frezden çekmeden de mümkün hale geldi.
İzlenim neydi? İlk başta, yaw momenti oluşumunda belli bir aniği hissettim. Bu büyük olasılıkla, vücudumu direksiyonla desteklememistemden kaynaklanıyordu. İkinci seferden itibaren ise hareketi tahmin edebiliyormuş gibi, hareketler daha doğal geldi. Arka koltuktaki kameraman hareketlerde herhangi bir rahatsızlık hissetmediğine göre, bunun sürücünün kendi algısı olduğunu düşünüyorum. Şerit değiştirme hareketinin, aslında kendi irademizle gerçekleştirdiğimiz bir şey olduğu bir kez daha anlaşılıyor.
Elleri frezden çekiliyken sinyal kolunu hafifçe hareket ettirmek yeterli oldu; araç otomatik olarak önde ve arkada güvenliği kontrol ederek şerit değiştirdi.
Alıştıkça, ardışık operasyonları da denedim. Şerit değiştirme tamamlandığı anda tekrar ters yönde sinyale basarak takipte olduğu görüldü; ancak yeni nesil Sight bu abartılı talebi de pürüzsüzce karşıladı. Test pistinde yapılması istenmeyen bir operasyon olsa da, sürekli G döngüsü içinde yavaşça bir slalom çizer gibi ardışık şerit değiştirmeleri gerçekleştirdik.
Öndeki aracı tespit edip gerçekleştirdiği “otomatik geçiş” manevrası, otonom sürüşün geleceğini hissettirdi.
Sinyali otomatik vereceği zamanlama, genel sürücülerin örnek alması gereken kadar uygun ve rahat bir şekilde yapılıyor; şerit değiştirme geçişi de kesintisiz ve pürüzsüz. Açılar yumuşaktı, hız korunuyordu. Ve geçiş tamamlandığında, tekrar sinyal vererek seyir şeridine geri döndü.
Önde yavaşlayan bir araç algılandığında, el serbest modunda bile sollama hareketine giriyor. Sinyal verme zamanlaması oldukça erken ve hem öndeki hem de arkadaki güvenlik kontrolü son derece başarılı.
Otomatik sollama son derece akıcı ve gelecekteki gerçek uygulamalara büyük umit veriyor.
Sürücü anormallik durumlarında müdahale sistemi, aracın artık yol kenarına çekilip durmasıyla gelişti. Günümüzde kusursuz bir operasyon sağlamak için sistemi, Sight’ı engelleyecek şekilde aktive ettik. Ardından alarm çalırken gösterge paneli sarıdan kırmızıya doğru kademeli olarak yanıp söndü ve tehlike lambaları yakılarak araç kademeli olarak yavaşladı.
Nabız frenlerini ilk kez deneyimledim; gerçekten de uykulu bir bilinci uyandıracak kadar, kısa kısa ama güçlü frenleme G kuvvetleri tekrarlandı. Ardından her seferinde üç kez korna çalarak yavaşladık ve son olarak direksiyonu çevirip yol kenarında durduk. Korna, sürücü fren pedalına basarak aracı güvenli duruma getirinceye kadar ya da başka biri motoru kapatarak aracı durduruncaya kadar çalmaya devam ediyor. Mümkünse bu sisteme ihtiyaç duymak istemeyiz, ancak varsa son derece güven verici bir sistem.
Sürücüde bir anormallik tespit edildiğinde kabin içinde alarm çalıyor ve gösterge panelindeki ekranda uyarı gösteriliyor.
Yine de bir tepki alınamadığında, aracın dışından korna çalınarak tehlambda lambalarıyla uyarı yapılıyor ve yavaşça yol kenarına çekilip duruluyor. Dururken de güvenlik kontrolünden asla vazgeçmeyen taraf, Subaru’ya özgü bir özellik.
Bu üç işlevin kontrolü genişletebilmesinin arkasında, entegre ECU’nun etkisi yatıyor olmalı. Daha önce ayrı ayrı yönetilen entegre hareket kontrolünün Sight ile birleştirilmesiyle, aracın otomatik kontrolü daha akıcı hale geldi ve ayrıntılı konularda da müdahale edilebilir oldu.
Ancak akla gelen ilk güvenlik endişesi ellerin direksiyondan kaldırılmasına ilişkindir; geniş bir test pistinde bunun gerçek değerinin ölçülemeyeceğini düşündüm. Örneğin Nissan, bu özelliği zaten ProPILOT 2.0 ile pratik hale getirmiştir, ancak iki yanında büyük kamyonların olduğu bir durumda rahatlıktan çok gerilim artar. 120 km/h hızda sürücünün ellerini direksiyondan çekmesini istiyorsanız, aracın daha fazla stabiliteye ihtiyacı vardır; kişisel olarak böyle düşünüyorum.
Sürücü açısından genellikle sol tarafa kayık gibi görünen şerit ortada kalma konusunda, geliştirme ekibi de bunu biliyordu. İnsan algısına uygun bir düzeltme üzerinde çalıştıklarını belirttiler; Subaru’nun bunu nasıl çözeceği merakla bekleniyor.
Yine de, kısa bir göz gezdirmenin bile EyeSight’ı sinirlendirmesinden dolayı, ellerin kaldırıldığı sürüşte kontrolü son derece dikkatli yürütecektir. Otomatik sürüşü abartılı şekilde teşvik eden bir kontrol uygulamaz.
Ellerin kaldırılabilmesi mümkün olsa da, elleri her zaman direksiyondan çekmek zorunda olduğunuz bir durum yoktur.
Subaru’nun nesilden nesile ADAS’ı kararlı şekilde gelişiyor
30 Haziran 1971’de Tokyo’da doğdu. JAJAJ (Japonya Otomobil Gazetecileri Birliği) üyesidir. Japonya Yılın Otomobili değerlendirme kurulu üyesidir. Otomobil dergisi “Tipo”da yardımcı editörlük yaptıktan sonra serbest gazeteci oldu. Editörlük yaptığı dönemde katıldığı “VW GTi CUP” yarışlarından sonra yarış faaliyetlerine başladı; çeşitli single-make yarışlarının ardından Super FJ ve Super Taïyu’ya katıldı. Bu deneyimini bir otomobil gazetecisi olarak yazı活动中ında kullanıyor. Ayrıca gazetecilik faaliyetlerinin yanı sıra yarış raporları ve etkinlik faaliyetleri de yürütüyor.
Fotoğraf: Takahashi Manabu
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
