Haber
30 Ekim 2026, 07:30
SUBARU A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi, Teknik Departman Yardımcı Direktörü Takayuki Watarimori tarafından sunum gerçekleştirildi ve “Motorlu araçlar olsun, hibrit araçlar olsun, bataryalı EV’ler olsun, SUBARU’ya özgü güven ve keyfi, ulaşılabilir bir fiyatla çok sayıda müşteriye ulaştıracak bir gelecek” hedeflenerek; “donanım, yazılım ve gerçek araçların tek bir bütün olarak entegre geliştirilmesi”, “kurum içi tasarım, CAE analizi, deney ve kalite bölümlerinin yanı sıra parça üreticilerinin sorumlularının da aynı alanda birleşerek geliştirme yapması (kendi BEV geliştirme sürecinde yaklaşık 300 kişilik büyük bir atölye) aşırı uzmanlaşmayan bir sahne oluşturmak” ve “sürücünün gerçekten hissettiği ‘sayısal olarak ifade edilmesi zor olan güven ve konfor’ insan sezgisiyle olgunlaştırılmalı” konularına odaklanıldığı belirtildi.
SUBARU’nun nesilden sonraki platformunun hedeflediği şey
İlk sırayı “nesilden sonraki platform” alıyor.
Subaru, bu platforma şu anda “Subaru Global Platform” adını veriyor ancak bugün açıklanan, bu platformun nesil sonraki sürümüne dahil edilecek teknolojiler. Ve nesil sonragi SGP’nin hedefi “dinamik kalite”nin artırılması. Subaru dendiğinde akla “güvenlik” geliyor ama bu zaten sözün gereği.
O gün Subaru, bu göstergeyi açıklamak için iki grafik hazırladı.
Biri dikey eksende “dinamik kalite”, yatay eksende “fiyat/segment” almakta; bu, üçüncü taraf değerlendirme kuruluşlarının topladığı kamuya açık değerler temel alınarak kendi analiz ettikleri sayısal değerlerle işaretlendi. Bu grafikte günceli Subaru araçlarının, rakipleriyle karşılaştırıldığında daha düşük bir fiyata daha yüksek kalite sunduğu gösteriliyordu. Dinamik kaliteyi oluşturan unsurlar direksiyon hissi, sürüş konforu ve NVH (gürültü, titreşim ve darbe) olup, bunlar sayısal değere dönüştürüldü.
Nesil sonraki platformun hedeflediği dinamik kalite konumu
Ve Subaru, ileride mevcut alanından daha da ileri atarak dinamik kalitenin maliyet performansını rakiplerin taklidi için fırsat tanımayacak düzeye çıkaracağını hedefledi. Somut olarak, fiyatı değiştirmeden, daha pahalı araçların alanına kadar girmeyi denemek istediklerini, geliştirme ekibi kararlılıkla belirtti.
Yüksek dinamik kaliteye sahip bir platform oluşturmak. Bunu sağlamak için Subaru önce araç ağırlığının azalmasını hedefliyor. Çunki araç ne kadar hafifse, çarpışma sırasında güvenlik artar ve aynı zamanda dinamik performans da iyileşir.
Dikey eksende araç ağırlığını, yatay eksende gövde boyutunu gösteren grafikte, günceli Subaru araçlarının genel dağılımının nerede olduğu gösteriliyordu. Buna bakıldığında, güncel Subaru araçları zaten hafif araçların bulunduğu alanda konumlanmış görünüyordu ancak buradan maksimum yaklaşık 100 kg daha hafif bir alana ulaşmak hedefleniyor.
Nesil sonraki platformda 100 kg ağırlık azaltımı hedefleniyor
İkinci konu, platformun (gövde) iyileştirilmesiydi. Subaru bunu “Dinamik Sertlik Kavramı” olarak adlandırdı. Araç gövdesinin dinamik kalitesini artırmada kritik olan, yol yüzeyi durumlarını araç gövdesine, dolayısıyla sürücüye en verimli şekilde iletmektir. Bu amaçla geliştirme ekibi, “gövdeye iletilen enerjiyi görselleştiren teknoloji”yi geliştirdi.
Aslında Subaru, eskiden deney araçlarının gövdesini statik olarak bürüterek sertlik değerini hedef değere yaklaştıracak bir geliştirme süreci yürütüyordu. Ancak gerçek kullanıcılar, aracı statik değil, dinamik koşullarda aracın tepkisi ve konforu açısından hissediyor.
Bunun üzerine geliştirme ekibi, dinamik sertlik dengesini doğrudan kontrol edebilecek bir yöntem düşündü. Buna göre mevcut platforma çok sayıda sensör yerleştirilerek gövdeye yayılan enerjinin akışı, gücü ve yayılma süresi görselleştirildi; CAE modeli (Bilgisayar Destekli Mühendislik modeli: simülasyon ortamında yeniden oluşturulan model) üzerinde bu enerji akışını yeniden üretmek ve bunu kontrol etmek yoluyla platformun iyileştirilmesi hedeflendi.
Bu görselleştirme teknolojisiyle elde edilen avantajlar, deney aracının geliştirme süresinin kısalması ve maliyetin ciddi ölçüde düşürülmesidir. Özellikle deney aracının hazırlanma süresindeki kısalma, sonraki aşamalara daha fazla zaman ayırmayı mümkün kıldı.
Örneğin sürücü direksiyonu çevirir. Bu sırada ortaya çıkan enerji gövdeye yayılır ve arka tekerleklere iletilerek aracın viraje başlamasını sağlar. Bu yayılma süresini eskinden daha kısa yapmak, daha az faz kayıplı bir direksiyon kontrolü elde edilmesini sağlar. Ayrıca rahatsız edici titreşim ve gürültü üreten enerjiyi sönümlenip azaltılıp yalnızca gerekli girişlerin sürücüye iletilmesi durumunda dinamik kalite büyük ölçüde artar.
次世代プラットフォームにおける目標は、このエネルギー伝播時間を、従来比で約30％短縮させることだという。そしてこの生まれたばかりの技術を磨き上げる場所としては、スーパー耐久の現場が活用されている。また、スバルが長年培ってきた4WD技術も、その動的質感を高める要素だと開発陣は強調した。
ちなみに今回試乗したバッテリEVも、このシミュレーション技術によって作り出された試作車だ。インプレッションは別項に譲るが、確かにその完成度は、データだけで作り出した車両とは思えないほど、高いレベルにまとまっていた。
CAEモデルを用いて開発されたプラットフォーム。CAEモデルで衝突シミュレーションを行ない、実機との差異を検証する。展示されたものは左リアの衝突実験を行なったものとなる
床下のバッテリセルを守るため、サイドシル内にアルミ押し出し材の「エネルギー吸収部材」を配置し、それがつぶれることで衝突エネルギーを吸収する
ラゲッジのフロアも波打ち、後方側面からの入力を逃そうとしている
水平対向エンジンで培ってきた「前面衝突時にエンジンをキャビンの下に潜り込ませる」という構造をBEVでも継承。前面衝突の衝撃を受けると、固定しているロアフレーム（写真では赤い骨格に囲まれた下側のシルバーの部分）が折れ曲がり、上部のマウントが解除される仕組みを採用し、フロントのeAxleが下方向へ約90度回転しながらキャビンの床下方向へと潜り込むようになっている。これにより、約40mm分の衝撃吸収ストロークを追加で稼げるのだという
CAEモデルを用いて開発するメリット
Hafifleştirme amacıyla yan panoller gibi bölümlerde entegre kalıplama tekniği benimsenerek parça üstleşmesinin azaltılmasıyla ağırlığın düşürülmesi; çarpışma anındaki yük yolunun iyileştirilerek gücün daha akıcı bir şekilde aktığı bir iskelet yapısının geliştirilmesi; farklı yaklaşımların CAE modeli kullanılarak sürdürülmesi
Sergilenen platformun hâlâ geliştirme sürecinin erken aşamasında olduğu, bu nedenle bazı teknolojilerin henüz yansıtılmadığı belirtildi
Sadece elektrikli teknoloji değil, yeni yatay çift silindirli benzinli motor da geliştiriliyor
İkinci konu, “nesilden nesile güç kaynağı”ydı. İlgi çeken yeniydi yeni benzinli motorun geliştirilmesi; zâten Subaru, gelecekte yeni yatay çift silindirli motoruyla 50’lik termal verim hedeflediğini açıkladı.
“Günlük kullanımda düşük yakıt tüketimi, sürünce ise coşkuya düşüren” bir sürüş keyfiyle çevre performansını bir araya getiren nesilden nesile yatay çift silindirli motor geliştiriliyor
Bildiğiniz gibi yakıt tüketimi ile çıkış gücü birbirine zıt ilişki içindedir. Peki yeterli çıkış gücü sağlanırken yakıt tüketimi nasıl iyileştirilebilir? Bu soruya geliştirme ekibi, çıkış gücü ile yakıt tüketimi arasındaki zıt ilişki eğrisinin kendisinin yukarı çekilmesi gerektiğini açıkladı. Somut olarak, edinilmiş turboylama teknolojisi ve üretim ustalığıyla tork seviyesini yükselterek 50’lik termal verim hedefleniyor. Bu sözlerden de anlaşılacağı gibi Subaru, gelecekte de turbo motorlara devam edecek görünüyor.
Yakıtı ekonomik ve güçlü bir motor üretmek için, günümüzde öncelikle silindir içinde güçlü bir gaz akışı oluşturmak gerektiği söyleniyor. Genel olarak yatay çift silindirli motorlar, kısa stroklu olmaları nedeniyle sıralı motorlara göre piston hızının yavaş olmasıyla öne çıkıyor. Ayrıca boru çapının genişlemesi, özellikle düşük devir ve binek araç kullanım alanında emiş hızının yavaş, emişin ise zayıf olmasına yol açıyor.
Bu nedenle, yeni motorun geliştirilmesinde de platformda olduğu gibi CAE teknolojisi kullanıldı. Daha önce biriktirilen ölçümlü veriler temel alınarak motorun CAE modeli oluşturuldu ve emiş portu şekli iyileştirildi. Sonuç olarak, eskisinden daha güçlü bir silindir içi gaz akışı oluşturulabildi ve silindir içindeki karışım daha homojen hale geldi. Ayrıca bu CAE teknolojisi üç boyutlu yanma analizini de mümkün kıldı ve anormal yanmanın oluşum durumu bile dijital olarak yeniden üretilebilir hale geldi.
Subaru’nun motorları, alçakgönüllülkle yakıt tasarrufunun iyi denilemeyeceği bir konumda. Burada 4WD ile ilişkisi olmakla birlikte, sıralı 4 silindirle karşılaştırıldığında daha büyük bir yüzey alanına sahip olması ve yardımcı donanımların oluşturduğu dirençlerin fazla olması da dezavantaj.
Karşılığında avantaj olarak, yatay karşıtlı motorun sağladığı sessizlik ve motorun tek başına düşük ağırlık merkezi ile kısa strokun getirdiği, yüksek devire kadar sorunsuz dönen sürüş hissi öne çıkıyor. Ve buraya bir de iyi yakıt tasarrufu eklendiğinde……。
Yeni geliştirilen motorun piyasaya çıkması için sabırsızlanılıyor.
Yeni nesil yatay karşıtlı motorun silindir kapağı
Yakıt tasarrufu performansı ve performansın yalnızca birine odaklanmak yerine her ikisini birden bir araya getirmeyi hedefleyerek termal verimlilikte %50’ye meydan okumak; CAE’yi tasarım sürecine dahil ederek tasarımcıların simülasyonları doğrudan çalıştırıp anında geri bildirim alabilmelerini sağlamak ve böylece geliştirme hassasiyeti ile hızını artırmak
Yanmayı iyileştirirken turbo ile birleştirerek düşük devir alanında güçlü tork üretmek ve sürücünün gaz tepkisine anında hızlanarak karşılık veren, kullanımı kolay bir yapı hedeflemek
Yeni nesil güç kaynaklarının ikincisi ise EV’ler için güç ünitesinin geliştirilmesi konusudur.
Öncelikle batarya paketinin gelişimiyle, önceki nesle göre %25 daha ince bir yapı elde edildi. Ayrıca hücrelerin sıkı bir şekilde yerleştirilmesiyle, ağırlığa göre enerji yoğunluğu, aynı kapasiteye sahip bataryalar kullanan segmentte üst düzey bir konuma yerleşiyor.
Araçın ön ve arka kısmına monte edilen eAxle (e-Aks), segmentinde en küçük ve en hafif olmayı hedefledi. Bu, yalnızca ağırlık tasarrufu sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda kaput yüksekliğini düşürmeye de katkıda bulunuyor; sonuç olarak tampon ve ızgara çevresini de içeren ön alan kesiminin küçülmesi ve Cd değerinin iyileşmesi mümkün hale geliyor.
Bu geliştirmeler, batarya alanında Panasonic, eAxle alanında ise Aisin ile yürütülen işbirliğiyle geliştiriliyor. Tedarikçileri de sürece dahil eden “büyük atölye” (büyük oda) geliştirme yaklaşımı, geliştirme süresi ve maliyetinde yüksek verimliliği teşvik eden yeni geliştirme stratejisinin öne çıkan özelliklerinden biri. Ve bu tür çabaların biriktirilmesi, yukarıda bahsedilen maksimum 100 kg’lık ağırlık tasarrufuna da yansıyor.
BEV’lerin nesilden nesile gü kaynakları hakkında
Ön ve arka eAxle hafifleştirildi ve küçültüldü
Aisin ile mühendisler arasında karşılılı etkileşim ve personel gönderimi gibi ortak geliştirmeler sayesinde sorunsal ve hızlı sorun çözümleri mümkün hale geldiği belirtildi
Hücrenin kendisinin performansının artırılmasının yanı sıra, hücrelerin yüksek yoğunlukta yerleştirilmesi ve çevre parçalarının en uygun konumlara yerleştirilmesiyle küçük ve hafif bir yapı sağlandı. Önceki yapıya göre batarya ünitesini de içeren yüksekliğin yaklaşık %25 düşürülmesinde başarılı olunarak Subaru’ya özgü alçak merkezli sürüş karakterine katkı sağlandı
Esnek şekilde evrilen ECU ve E/E mimarisi
Bu alanda temel rolü, “Kontrol Entegrasyonu ECU”su ve “E/E mimarisi” alıyor. Modern teknolojinin öne çıkan alanları olarak bilinen bu konularda da Subaru’nun özgün yaklaşımı ortaya çıkıyor.
これまでスバルはECU開発において、パワーユニットから始まり車両制御を行ない、これらを使いながらアイサイトを制御するといった、順序立てたECUの開発が行なわれてきた。
しかし、バッテリEVの開発から、すべてが一斉にスタートするようになった。その上で重要となるのが、統合制御ECUの存在だ。そこでスバルは、統合運動制御とアイサイト制御を合体させたECUユニットを作った。
ここで課題となったのは、価格を抑えることだった。ADAS（先進運転支援システム）は現状AIが主流になりつつあり、これとアイサイトの両方を動かすとともに、アフォーダブルな価格に抑えなくてはならない。
そこでコンペティションをした結果、半導体のサプライヤーには「AMD」（Advanced Micro Devices）が選ばれた。
さらに半導体自体では、自動車に必要ない機能を大幅に省いた。筐体自体も現状は空冷式でまかなえると判断し、ファンを搭載するなどした。通常半導体メーカーは製品のカスタムを受け入れないが、そこで協調できたのもAMDを選んだ理由の1つだ。
さらにその統合制御ECUは、エンジン車/ハイブリッド車でも使えるプラットフォームとして、コスト低減を図った。車両制御やアイサイト制御、そして通信系ユニットを共通搭載しながら、ジャンルごとに必要なコントロールユニットを付け加えていくやり方だ。
通信系ユニットを標準したのは、OTA（オーバー・ジ・エアー：通信アップデート）によって発売後も、最新の機能を搭載可能とするためだ。これによってスバルの細かい年次改良にもソフト面での追従が可能となり、たとえばアプライドA型を購入しても、長くその価値が保てるようになるという。
Öncelikle «E/E mimarisi» yani Subaru EyeSight’ın güvenlik özelliklerinin her zaman güncel tutularak sürekli güncellenmesi sağlanacak ve çarpışmadan kaçınma işlevi güçlendirilecek. Ayrıca yeni düzenlemelere hızlı ve esnek bir şekilde yanıt verilebilecek.
Diğer yandan, EyeSight otomatik sürüş işlevlerini (mevcut durumda Seviye 2+ ya da Seviye 2++) geliştiriyor ancak pazarlama unsurları da bu alanda rol aldığı için öncelik düzeyi düşük olacak. Ya da ücretli güncellemeler gibi bir durum ortaya çıkabilir.
Ayrıca, başlangıçta tasarıma dahil edilemeyen yeni teknolojiler, «Aktif Dumper e-Tune» örneğinde olduğu gibi yetkili bayilerde kurulum veya çip eklenmesi gibi yöntemlerle karşılanabilir.
Bu sayede birden fazla araç modelinde farklı kombinasyonlarla kullanılabilir hale getirilerek verimlilik ve ulaşılabilir fiyatlandırma sağlanıyor. OTA üzerinden güncelleme yapılabilmesine olanak tanınarak aracın sürekli gelişmesi hedefleniyor.
Bütünleşik ECU, araç geliştirmede kurulum için yer ayırmanın zor olduğu bir «nereye konulacak» sorunu taşıyor; bu nedenle birimlerin büyüme eğiliminde olan soğutma yerine kasıtlı olarak hava soğutması tercih edilerek küçültülmüş.
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
