Turbo lag (turbolag), yani gaz pedalına basıldığında hızlanmanın gecikmesi, otomobil sürücülerini uzun zamandır rahatsız eden bir sorundu. Geleneksel olarak, bu durum değişken geometriye sahip turboşarjlar, sıralı turbo sistemleri ve hatta elektrikli destek (48 voltluk hafif hibrit sistemler) gibi çözümlerle büyük ölçüde kontrol altına alınmıştır. Ancak Volvo, 2015 yılında oldukça yaratıcı bir çözüm olan PowerPulse sistemini geliştirdi.
PowerPulse sistemi, 2016 model yılındaki dizel motorlu Volvo S90’da ilk olarak kullanıldı. Bu sistem, elektrikli bir kompresör, küçük bir hava deposu ve bir valf kullanarak, sürücünün gaz pedalına bastığında turboşarjı anında yüksek basınçlı hava ile dolduruyordu. PowerPulse, turbo lag sorununu ortadan kaldıran, nispeten hafif ve akıllı bir çözümdü, ancak yaygınlaşmadı ve Volvo bu projeyi durdurdu.
Volvo’nun PowerPulse sistemi nasıl çalışıyordu? Turboşarjlar, egzoz gazları tarafından döndürülen bir türbine sahiptir. Bu türbin yeterli hızda (genellikle 1200 ila 1500 devir/dakika) döndüğünde, turboşarj ortam havasını çekerek motorun emme manifolduna yönlendirir. Ancak bu eşiğin altında, egzoz gazları yeterli enerjiye sahip olmadığı için türbin dönmez ve bu da ani hızlanmalarda güç aktarımında gecikmeye neden olur.
Volvo’nun 2.0 litrelik D5 dizel motoru zaten turbo lag sorununu azaltmak için iki adet sıralı Borg-Warner turboşarjına sahipti. PowerPulse, bu sisteme ek olarak kullanılıyordu. PowerPulse, motorun hava kutusundan havayı çeken ve yaklaşık 12 kat normal basınçla 0,53 galonluk bir depoda depolayan elektrikli bir kompresöre sahipti. Sürücü gaz pedalına bastığında, manyetik bir valf bu yüksek basınçlı havanın kısa bir patlamasını egzoz manifoltuna bırakır ve bu da daha küçük turboşarjı hızla döndürür.
Volvo’ya göre PowerPulse, turbinin hızını yaklaşık 20.000 devir/dakikadan 150.000 devir/dakikaya sadece 0,3 saniyede çıkararak, sürücünün istediği hızlanmayı sağlayacak kadar basınç oluşturuyordu. Ayrıca Volvo, PowerPulse’li D5 motorunun, aynı motorda PowerPulse olmayan versiyona göre durduktan sonraki ilk saniyede iki kat daha fazla güç üretebildiğini belirtiyordu.
PowerPulse sadece akıllı bir sistem değildi, aynı zamanda avantajları da vardı. Tüm sistem yaklaşık 22 pound ağırlığındaydı (hafif hibrit sistemler ise 33 ila 132 pound ekliyor) ve kompresörü Volvo’nun mevcut elektrik altyapısıyla uyumluydu. PowerPulse ayrıca, birçok rakibinin o dönemde kullanmaya başladığı 48 voltluk hafif hibrit sisteme olan ihtiyacı ortadan kaldırıyordu. Bu da Volvo’nun daha büyük bir alternatör, ek kablolar veya yardımcı bir bataryaya ihtiyaç duymamasını sağlıyordu ve bu da PowerPulse’u hafif hibrit sistemlerden önemli ölçüde daha ucuz hale getiriyordu.
Ancak PowerPulse’un bazı sınırlamaları vardı. Küçük depo sadece iki kısa süreli yüksek basınçlı hava patlaması sağlayabiliyor ve ardından birkaç saniye içinde yeniden dolması gerekiyordu. Daha önemlisi, otomotiv endüstrisi o dönemde tamamen elektrikli güç trenlerine yönelmişti ve elektrikli veya hibrit sistemler benzer bir etki yaratabiliyordu. Ayrıca PowerPulse sadece dizel motorlarda kullanılıyordu ve bu projenin tanıtıldığı zamandan kısa süre sonra Volkswagen’ın “Dieselgate” skandalı patlak verdi. Bu durum, dizel araçlara yönelik algıyı olumsuz etkiledi ve elektrikli ve hibrit araçlara olan ilgiyi daha da artırdı.
Volvo, PowerPulse sistemini 2016’dan itibaren S90, V90, V90 Cross Country ve XC90 modellerinin dizel versiyonlarında kullandı. Ancak 2020 yılında bu projeyi durdurdu ve sonunda Volvo, tüm motorlarını tamamen elektrikli hale getirme kararı aldı. PowerPulse, otomotiv tarihinde yer alan, yaratıcı ve nispeten zarif bir çözüm olmasına rağmen, yaygınlaşamayan bir teknoloji olarak kaldı.
