Bugatti‘ye sahip olan Volkswagen Grubu olarak bilinen otomotiv devi, bu yolculuğa 1998’de çıktı. Wolfsburg merkezli bu dev, Fransız üreticinin tasarım ve isim haklarını Romano Artioli’den satın aldı; zira Artioli, EB110 için İtalya’da bir Bugatti fabrikasının kurulmasını sipariş veren isimdi. 2021’de Porsche bölümü, şirketi Rimac Grubu ile ortak bir girişim içinde birleştirdi.
Porsche ve Volkswagen Grubu’nun tamamı, bu yıl başlarında Bugatti Rimac’taki kalan paylarını tamamen sattı ve süper otomobil markasını Rimac Grubu’na ve HOF Capital’e bıraktı. Alman üretici Bugatti’den ayrılmayı planlarken, Wolfsburg’daki yöneticiler Mate Rimac’ı, Chiron’un tamamen elektrikli halefini geliştirmeye ikna etti.
Gerçekten de tamamen yeni bir şeye ihtiyaç vardı; özellikle Chiron’un Veyron ile aynı tarıyı izlediğini hatırlarsanız. Mate Rimac, Nevera’nın platformunu bu projenin müzakere edilemez hedeflerini karşılamaya hazır tutmuş olsa da, Bugatti Rimac’ın ve Rimac Grubu’nun başındaki isim, VW’nin fikrinden çok daha cesur bir şeyi tercih etti.
Mate Rimac tam tersi bir yöne gitti ve Tourbillon’u, Volkswagen Grubu’nun dört turbo’lu W16 motorundan daha büyük olan, Cosworth tarafından geliştirilen doğal emişli V16 etrafında kurdu. Tamamen elektrikleşme yerine, Volkswagen Grubu ile varılan uzlaşı, takılıp şarj edilebilir hibrit desteği biçiminde geldi. Bu uzlaşı, Tourbillon’un Euro 7 yönetmeliklerine uymasına da yardımcı oldu; ama daha da önemlisi, bu kadar abartılı bir içten yanmalı motor, araca duygusal bir çekicilik kazandırıyor.
Hırvat mühendis ve girişimci, Automotive News’a konuşurken, başlangıçta elektrikli aktarma organlarının, kendi kendine yüksek tork ve yazılım avantajları nedeniyle süper otomobil segmentinde içten yanmalı motorları geride bırakacağını düşündüğünü açıkça belirtti. Ancak Nevera, Mate’e otomotiv sektöründe duyguların nasıl işlediğine dair rahatsız edici bir ders verdi.
Daha da spesifik olmak gerekirse, bir zamanlar elektrikli süper otomobilleri gelecek gibi gösteren teknolojiler ve avantajlar, aynı zamanda son derece önemli bir şeyi de geri aldı. Zaman geçtikçe, söz teknolojiler ve performans özellikleri birden fazla segmentte norma dönüştü ve elektrikli süper otomobillerin çekiciliğini azalttı. Pazarın en üstündeki müşteriler, normla yetinmez, diye özetledi.
Mate, bu değişimi lüks saatler dünyasına benzetti. Dijital saatlerin bir zamanlar futuristik olarak görüldüğü günü hatırlıyor musunuz? Sonunda yaygın mallara dönüştüler ve alıcılar, geleneksel analog saatlerin çekiciliğine geri döndü. Bu paralellik Mate için açıktı ve siz de 1.775 beygüzlük Bugatti Tourbillon’un kesin çılgın gösterge panelinde bu paralelliğin bir izini görebilirsiniz.
Baş yönetici, tamamen yeni bir hibrit aktarma organı geliştirmenin, elektrikleşme yoluna gidip Nevera’nın platformuna dayanmaktan çok daha karmaşık ve pahalı olacağını kabul etti; ancak geriye bakarken Mate ve ekibi pişmanlık duymuyor. İlk başta önerilen Bugatti elektrikli süper otomobil sert bir şekilde batabilirdi ve sektörün bu seviyesinde sert batmak bir seçenek değil.
Mate, Automotive News’a Nevera’nın kendisinin ticari görünümü konusunda da aynı derecede açıktı. Hırvat elektrikli süper otomobil programını bugün başlatıp başlatmayacağı sorulduğunda, Mate yine de dört bağımsız kontrol edilen elektrikli motorun potansiyelini araştıracaktı, çünkü neden olmasın? Ancak ticari açıdan, 2026’da bunun yanlış bir seçim olacağını kabul etti.
Bu itiraf, Tourbillon kararını daha da anlamlı kılıyor. Mate, elektrikli aktarma organlarının performans eksikliğinden ya da Bugatti’nin yeni teknolojiyi bırakması gerektiğinden bahsetmiyor. Bunun yerine, teknik yeteneğin müşteri talebiyle çok farklı bir şey olduğunu savunuyor. Bu sektörde sık sık olduğu gibi, ikisi her zaman aynı yönde ilerlemiyor.
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
