Mitsubishi’nin performans imajını bugün Lancer Evolution ile özdeşleştiren çoğu insan, bu Japon firmasının ilk Evo modelinden yıllar önce, rally teknolojisiyle donatılmış ve dört tekerden çeken aile sedanları ürettiğini pek bilmiyor. Şirketin bu gizli gücünü taşıyan araç, 1980’lerin sonundan itibaren turbo motorlar ve gelişmiş dört tekerden çekiş sistemleriyle Japonya’da — ve kısa süreliğine ABD’de de — satılmaya başlandı. Bugün, zamanının çok öncesinde tasarlanmış bu sedanın hikâyesi, Alman rakibi BMW M3 ile nasıl bir yarışta buluştuğunu ortaya koyuyor.
Galant VR-4, 1987’de altıncı nesil Galant tabanında, Dünya Ralli Şampiyonası‘na yönelik homologasyon amaçlı bir proje olarak hayata geçti. Mitsubishi, daha önce Starion ile yürüttüğü ve iptal edilen Grup B programının ardından, turbo motorlu ve dört tekerden çeken bir Galant ile ralli dünyasına geri döndü. Araç, 2.0 litrelik sıralı dört silindirli motoru sürekli dört tekerden çekişle ve arka tekerlerdeki yönlendirme sistemiyle birleştirerek, kısa sürede sporcu dünyasında ciddi bir güç olarak kendini gösterdi.
Alınan Sessizce, Hissedilen Cesurca
Rally versiyonu altı kez şampiyonanın en üst basamağına çıkarken, yollarda satılan kardeş model bile ABD’de yalnızca 1991 ve 1992 model yıllarında, oldukça sınırlı bir süre içinde satışa sunuldu. Ancak isim, motorsport ışığından uzun süre yararlanamadı. 1991’de duyurulan ve 1993’te WRC’de ilk kez görünen birinci Evo, tam da yedinci nesil Galant’ın gelmesiyle birlikte firmaya yeni bir odak noktası kazandırdı.
Evo artık ralli programının merkezinde yer alırken, VR-4 daha rafine bir yüksek performanslı yol aracı kimliğine büründü. Homologasyon kurallarına uymak zorunda kalmadığı için, daha yumuşak geçişli bir çift turbo V6 motoruna geçti ve gelişmiş dört tekerden çekiş sistemini korudu. Araç aynı zamanda Japonya pazarına daha fazla odaklanmaya başladı ve bu nedenle kısa sürede Japonya sınırları dışında gözlerden kaybolmaya başladı.
Homologasyon kuralları artık bir engel değilken, VR-4’ün yollarına yansıyan güç, rally versiyonundan çok daha sakin ve kontrollü bir karakter taşıyordu. Bu, aracı bir aile sedanı olmaktan çıkarıp, gerçek bir rakip haline getiren en önemli faktordu.
[Mitsubishi Galant VR-4 teknik incelemesi]
1996’da görücüye çıkan ve hayranlar arasında EC5A kod adıyla anılan son, sekizinci nesil Galant VR-4, birinci Evo’nun zaten sağlam bir iz bırakmış olduğu bir dönemde sahneye çıktı. O tarihte birinci Evo, firmaya adanmış bir takipçi kitlesini oluşturmuştu. Son Galant VR-4, daha büyük ve daha pratik bir gövdede — Legnum adıyla satılan karavan versiyonu da dahil — Mitsubishi’nin performans teknolojisini sergilemeye devam etti. Ancak şirketin yüksek performans imajının devir teslimi, artık net biçimde Evo’ya geçmiş durumdaydı. Araç nihayet 2002’de emekliliğine kavuştu.
Çift Turbo V6 ve Dört Tekerden Çekiş Teknolojisi
Üçüncü ve son nesil Galant VR-4, 6A13TT motoruyla güçlendirildi. Bu, yanlara monte edilmiş, çift turbo beslemeli 2.5 litrelik V6 bir motor olup, o dönem Japonya otomobil üreticileri arasındaki gönüllü anlaşmaya saygı duyarak 276 beygir güce kadar — resmi olarak 280 metrik beygir güce — ulaşabiliyordu. Bazı erken üretim modellerde güç biraz daha düşük seviyelerdeydi.
Güç, ya beş vitesli manuel şanzıman ya da Mitsubishi’nin gelişmiş Invecs-II beş vitesli otomatik şanzımanı aracılığıyla dört tekerle iletiliyordu. Otomatik, rahat sürüş için vites geçiş noktalarını yumuşatırken, sert kullanıldığında geleneksel otomatik şanzımanlardan çok daha keskin ve hassas vites geçişleri sunabiliyordu. Ayrıca sürücünün vites geçişlerini elle yapabilmesini sağlayan bir manuel mod da içeriyordu.
Bu durumun başta 1990’ların başında olduğunu unutmamak gerekir. Sürekli dört tekerden çekiş sistemine standart olarak yerleştirilen, viskoz merkez diferansiyelini de içeren bu sistem, üst donanımlı modellerde Mitsubishi’nin aktif yaw kontrol sistemiyle destekleniyordu. Bu elektronik olarak kontrol edilen arka diferansiyel, arka tekerler arasında torku değiştirebiliyor ve böylece hem sürüşü keskinleştiriyor hem de azaldığı hissedilen tekerlek patlamasını azaltıyordu.
Galant VR-4, sedan gövdesinde yaklaşık 184 inç uzunluğunda, 68.5 inç genişliğinde ve 56 inç yüksekliğinde, 104 inç tekerlek tabanına sahipti; boş ağırlık ise donanıma göre yaklaşık 3.260 pound civarındaydı. Karavan versiyonu olan Legnum hem daha uzun hem de daha ağırdı. İki uçta da çok bağlantılı süspansiyon sistemi ve dört köşede de ventilli disk frenlerle donatılan araç, sınıfı için oldukça gelişmiş bir şasiye sahipti.
Performans, donanımı yansıtıyordu. Manuel versiyon, sıfırdan saatte 60 mil hızına ulaşmada beşli saniyelerin ortasında bir süreye sahipti; otomatik versiyon ise yaklaşık altı saniyeye ihtiyaç duyuyordu. Sınırlandırıcı kaldırıldığında, maksimum hız 160 mil/saat’i aşabiliyordu.
1998 modelinde üretilen ve yaklaşık 800 adet halinde üretilen sınırlı serili Super VR-4 varyantı, Recaro koltuklar ve Momo direksiyon gibi ekipmanlara, ayrıca benzersiz dış detaylara ek olarak sundu. Bu teknik özelliklerin birleşimi, son Galant VR-4’ü, mütevazı aile sedanı kökenlerine rağmen, karakter ve performans açısından bir BMW M3’e çok daha yakın bir araç haline getiriyordu.
BMW M3 Karşısında Nasıl Duruyordu?
Belki de The Fast and the Furious: Tokyo Drift’in Oscar’a ulaşmaması için hâlâ öfkeli olanlar hariç, bir Galant VR-4 ile bir BMW M3’i yan yana değerlendirmek pek kimseyi şaşırtmayacaktır. Yine de, mütevazı Mitsubishi’nın Alman füze ile gerçek bir alternatif olduğu — hatta belki de daha iyi bir alışveriş olduğu — iddiası ortaya konulabilir.
Son Galant VR-4’ün büyük kısmının yaşadığı dönemde satılan M3, dört kapılı kardeşinin bir yıl sonra üretimini durdurduğu 1994 ile 1998 yılları arasında üretilen E36 neslinin sedan gövdesiydi. ABD, 1997 ve 1998 model yıllarında M3 sedanı elde etti; lansmanda bu araç için 39.380 dolarlık bir liste fiyatı ödenmesi gerekiyordu.
Galant VR-4 asla ABD’de satılmazken, Japonya’daki başlangıç fiyatı 2.98 milyon yen, o dönemin kurlarıyla yaklaşık 24.620 dolara denk geliyordu. Bu, gerçek bir performans fırsatıydı. Bugünkü kur ile bakıldığında, 24.620 dolar yaklaşık 1.2 milyon liraya, 39.380 dolar ise yaklaşık 1.93 milyon liraya karşılık gelmektedir.
E36 M3’ün motoru, doğal emişli 3.0 litrelik sıralı altı silindirliydi ve 1996 model yılında 3.2 litrelik bir üniteye yükseltildi. Maliyet baskıları nedeniyle 3.0 litrelik motor, ABD pazarı için nispeten mütevazı 240 beygir güce ve 225 pound-foot torka sahipti; büyütülmüş motor, 3.2 litrelik versiyonda gücü korurken torku 236 pound-foot’a yükseltti. Avrupa versiyonları ise 3.0 litrelik hâlinde 286 beygir güce ve 236 pound-foot torka ulaşan, 3.2 litrelik motorun gelmesiyle 321 beygir güce ve 258 pound-foot torka yükselen daha güçlü bir motor kullanıyordu.
Fiyat avantajının yanı sıra, son Galant VR-4’ün performansı, E36 M3 sedanı yanında hâlâ etkileyici görünüyor. İki araç da benzer boş ağırlıklara sahipti, ancak M3 gücünü yalnızca arka tekerlere iletiyordu; Galant ise dört tekerden çekiş sistemi ve arka teker yönlendirmesiyle donatılmıştı. Çift turbo V6, ABD versiyonlu M3’ün 240 beygirlik sıralı altı silindirinden daha güçlü gerçek dünya performansı sunuyordu ve bu da daha hızlı ivmelenmeyi beraberinde getiriyordu. BMW, lüks ve konfor konularında açık bir üstünlüğe sahipti; ancak saf performans arayanlar için bu pek bir şey ifade etmiyordu.
Bugün Bir Tanesi Alınır mı?
Yaşı nedeniyle son Mitsubishi Galant VR-4, bugün ABD’ye ithal edilebilir durumda. Bu topraklarda örnekler zaten bulunuyor; Bring A Trailer gibi koleksiyon araç siteleri, birden fazla Galant’ı satışta gösteriyor. Çoğu burada resmi olarak satılan birinci nesil araçlar olsa da, son VR-4’ün sedan ve Legnum karavan versiyonları da dahil olmak üzere özel ithal örnekler de görülebiliyor. Önceki satışlar, bu araçların yaklaşık 10.000 dolar veya daha az bir fiyattan el değiştirdiğini gösteriyor; bu da ciddi yetenekli bir Japon performans aracına girmenin harika bir yolu.
Yine de piyasa, aracın mirasına alışmaya başladı. Japonya’daki fiyatlar son yıllarda yavaş yavaş yükselmeye başladı ve bu eğilimin ABD’ye de yansıması bekleniyor. Popüler ilan siteleri olan Goo-net üzerinden yapılan araştırmalar, Japonya’daki fiyatların bugün 10.000 ile 15.000 dolar arasında değiştiğini gösteriyor. Bu hâlâ bir fırsat olsa da, özel ithalatın yakası, sağ sürüşlü bir araçla uğraşmak ve birçok örneğin da modifiye edilmiş olmasıdır. VR-4 için parça bulmak ve aracı bilen bir tamirci bulmak da zorlayıcı olabilir.
Ödül ise, ABD’de gerçekten nadir görülen bir araçla araba sürmek olacak; az kişi, ciddi bir performans aracıyla karşı karşıya olduğunu şüphe etmeyecek. Bu, aracın sessiz bir gücüyle — dışarıdan bakıldığında sıradan gibi görünen, aslında çok güçlü bir makine olduğu fark edilmeden — sürücüsüne özel bir tat sunmasını sağlıyor.
