Her şeyin başlangıcı, bir mühendisin “neden havayı zorlamadan aracın altına giren doğal bir kanat üretmiyoruz?” sorusundan ibaretti. Colin Chapman ve onun aerodinamik vizyoneri Peter Wright, 1977’de Lotus 78’i ortaya koyarak bu soruya tarihin en cesur cevabını verdi: F1 aracının yan dubalarını (sidepod) ters uçak kanadı gibi tasarlayıp aracın altını devasa bir Venturi tüneline dönüştürdü. Aracın tabanında, şasi ile asfalt arasında daralan-sonra genişleyen bir kanal oluşturuldu ve hava bu boğazdan geçerken Bernoulli ilkesinin soğuk mantığı uyarınca hızlandı; hızlanan hava basıncını düşürdü ve tabanın altından atmosferin üzerinde muazzam bir negatif basınç, yani vakum/embersi doğurdu. Bu emiş, aracı asfalta bir manyetik kancayla mıknatıs gibi bastırdı — sürücüye “yere yapışmışız” hissi veren o meşhur hissin arkasındaki gerçek fizikti.
Lotus 78’in ilk zaferi, 1977’nin Mart ayında Brands Hatch’te John Watson’ın elinde geldi. Ancak asıl dehşet, rakiplerin karnındaki o görünmez acıydı: Lotus’un rakiplerine göre yaklaşık %40 daha fazla yere basma kuvveti vardı ve bu da virajlarda devasa bir hız avantajına dönüştü. Chapman ekibi, yarışın kurallarına takılıp takılmadan bu tünelli tasarımı geliştirdi; çünkü kanatlar yasak olsaydı bile zemin etkisi (ground effect) henüz düzenlemelerde açık bir boşluktu. 1978’de ortaya çıkan Lotus 79 ise bu devrimi daha da ileri taşıdı: tek bir tünel yerine şasi altında birden fazla daralan kanaldan oluşan, yan dubaları havayı hızlandıran “yan difüzör” mantığıyla çalışan bir monsturu yarattı. Wright, yan kanatları tam bir uçak kanadı gibi konumlandırarak aracın altını iki boyutlu bir emiş odasına çevirdi ve sonuç şaşırtıcıydı: rakipler 79’la yarışırken aralarındaki fark, sadece hız değil aynı zamanda araçların birbirine uyguladığı o mistik “emilim” hissiydi.
Bu devrimin en kritik bileşeni, hareketli seramik/naylon eteklerdi — İngilizce adıyla sliding skirts. Aracın şasi kenarlarında, asfaltla neredeyse sıfır mesafede kayan bu etekler, tünelin yan duvarlarını oluşturarak dışarıdan hava kaçışını tamamen kilitleyordu. Hava artık araca girebiliyordu ama tünel boyunca hapsedilerek tabanı emiyordu; etek ne kadar asfaltla teması keserse, o kadar güçlü bir vakum oluşuyordu. Chapman bu konsepti daha önce IndyCar’daki Lotus 72/77’de denemişti ve F1’e taşıyınca rakipleri şoktan çıkmıştı: Lotus’un yarattığı yere basma, aracın ağırlığının birkaç katı kadar bir kuvvetti.
Eğer Lotus zemin etkisini “doğal” kanatla üretiyorsa, Brabham bunu tamamen yapay bir emişle üretti. 1978 sezonunda Gordon Murray’ın tasarımını kullanan Brabham BT46B’nin arka kısmına devasa bir fan takıldı; bu fan, Alfa Romeo boxer motorunun altındaki havayı zorla içeri çekerek aracın yerden neredeyse sıfır hızda bile yeri emmesini sağladı. Yani Lotus’un “hızlandıkça artan” zemin etkisine karşılık, Brabham “durmuşken bile çalışan” bir sistem kurdu: fan motoru havayı emdi, hava şasi altına çekildi ve tabanda aynı negatif basınç oluştu. Bu da aracın, hareketsiz durduğu yerde bile yere basmasını — hatta virajdan çıkıp düzeldiğinde bile emişini sürdürmesini sağladı.
Sonuç o kadar çığır açıcıydı ki tek bir yarış yeterliydi: 1978 sonu Brands Hatch’te bu fan arabalar, arkadan gelen diğer araçların önüne çektiği havayı da emerek onları yavaşlatıyordu. Yani iki rakip birbirine fiziksel temas etmeden, sadece hava akışını ele geçirerek birbirini durduruyordu — bu da yarışı tamamen adil dışına itiyordu. FIA müdahale etti ve fan arabalar yarıştan men edildi. Niki Lauda bu aracı sürdü; James Hunt ise sesin o katlanamayan uğultusundan nefret ettiği için asla tam anlamıyla sevmedi. Bu, aerodinmiğin “havalı” değil “acımasız” olabileceğini gösteren en sert derslerden biriydi.
Dayanıklılık yarışlarının (Group C) efsanesi ise tam tersi bir felsefeydi. Porsche 956 ve onun türetilmiş hali 962, Le Mans ve Nürburgring’in o ölümcül kuzey şeridi olan Nordschleife’de üst kanatlara ihtiyaç duymadan sadece tabandaki çift Venturi tüneliyle çalışıyordu. Düz yollarda sürtünme katsayısı (Cd) yaklaşık 0.30 civarında, yani o dönemin en düşük seviyelerindeydi; ancak virajlarda indirme katsayısı (Cl) -3.0’un üzerine çıkarak aracın asfaltı bir demir çiviyle sabitlediği hissi yarattı. Bu dengeli iki uç — düzde minimum hava direnci, virajda maksimum yere basma — Porsche’nin dayanıklılık yarışlarında efsaneleşmesinin omurgasıydı.
