Hamle arabaların çağının başlarından, dokunulmamış bir klasik bulmak, kutlamaya değer bir hale gelen, yavaş yavaş ne kadar nadir bir olay haline gelen bir şey oluyor. Ancak paslı hurda araçlar bunu mükemmel şekilde dengeliyor. Zira iyiler giderek azalıyorsa, bu ya kötüleşiyorlar, kurtarılıyorlar ya da hurdaya ayrılıyorlar demek. İşte, birkaç vidacı YouTuber tarafından kurtarılan ’64 Le Mans neredeyse bunun hepsinden bir miktarı.
Neredeyse beş on yıl yoldan çekik kalan bir araçta, içindeki bozukluklar hakkında beklentiler yüksek olur. What the Rust? YouTube kanalından Richard ve Christina Rust, 1979‘dan beri park halinde bulunan 1964 Pontiac Le Mans iki kapılı Sport Coupe’u satın aldılar. 47 yıllık sessizliğin ardından, ikili bu makineyi yeniden hayata döndürmeye koyuldular. Plan iyi duyuluyor, ancak arabayı inceledikleri anda plan bildiğiniz yere gidiyor.
Satıcının fiyatı yarıya indirmesinin ardından, araba görmeden satın alındı. Pontiac ilk yıllarını California’daki Fullerton’da geçirdi, ardından yaklaşık on yıl önce Tennessee’ye taşındı. Sadece on beş yıl aktif yol hizmeti gören ve kuru bir iklimde kullanılan araç, yapısal bütünlüğü son derece iyi durumda korudu.
Acı yeşilin üzerine sürülen soluk yeşille yeniden boyanan araç, dış cephesinde yaşını dürüstçe taşıyor. Sac kaplama orijinal arka çamur koruyucuları ve vinil tavan pasından arındırılmış temiz bir tavan sunuyor. Ancak, yıllarca parlayan güneş altında kalan araç, krom kaplamayı arka tampondan söküp atmış, ön kısımda bir far çerçevesi eksik ve yolcu tarafında kapıda ve arka çamur koruyucuda belirgin iki çöküntü var.
Arka kısımda pazar ortası Center Line jantları, ön kısımda ise geçici 14 inçlik Chevrolet makaralarıyla yola çıkan Pontiac, alt tarafta birkaç tuhaflığı gizliyor. Arka bölümde eski hava amortisörleri ve sızan bir hava hattı bulunuyor; tüm arka fren takımı ise yıllar önce gizemli bir şekilde sökülmüş. Kabinin içinde arka taraf zeminleri sağlam, ancak yakıt pedalının altındaki kısım tamamen çürümüş; arka bank koltuk, tavan döşemesi, eldiven kutusu ve sürücü kapısı paneli ise eksik.
Gösterge paneli fabrika çıkışlı kesilmemiş radyo çerçevesini, sağlam çakızlığı ve 77.000 mil gösteren kilometre sayacını koruyor. Bunun orijinal olduğunu tahmin ediyorum; yani bu arabayı kullanan kişi her yıl ortalama 5.100 mil kat etmiş demektir. Bu eski Poncho, merkez konsolsuz ön kovalı koltuklarla çift vantilalı karbüröre sahip otomatik şanzımanla birlikte sunulan bir model.
Dahili temizlerken Richard, kapı kilitlerini açıp kapatan ve aşınmış ateşlem anahtarını çeviren eski bir anahtarı bir köşeye saklanmış halde buldu. Paslanmış bagaj zemini, aracın kötüleşen en büyük mekanik olmayan kusarıydı.
Kaputu kaldırmak, bir aracı örtü altında saklamanın karanlık yüzünü ortaya çıkardı; hapsolan nem motor bölmesini yoğun yüzey pasıyla kaplamıştı. Araç, isteğe bağlı 326 hacim-inçli (5,3 litreli) Pontiac V8 ile donatılmıştı ve bu motor tamamen kilitlenmişti. Radyatör eksikti, plastik fan kılavuzu parçalanmıştı ve bir çam arısı yuvası çift vantilalı karbürörün giriş deliklerini tamamen tırmıştı. Daha ne istenebilir? Hayır, biraz bekleyin.
Richard eski Champion J12Y buji makalelerini çıkardı ve bir bujinin elektrot boşluğunu kaplayan karbon köprüsünün, arabayı 1979’da otoparkta bırakmaya sebeb olmuş olabilecek bir ateşleme hatası yaratabileceğini belirtti. İçgörülü bir muayene temiz silindir duvarları gösterdi, bu yüzden tüm sekiz silindiri asetat ve otomatik şanzıman yağından oluşan 50/50 karışımla doldurdu. Ölçeği kontrol ederken ise suyla kirletilmiş, aşırı doldurulmuş krank kovanı ortaya çıktı.
Silindirler bekletilirken, sıkıca cıvatalanmış kapağı söken Richard, valf mekanizmasında kalın siyah çamur ve yüzey pası buldu. Pirinç çekiyle valflere hafifçe vurarak onların kılavuzlarında takılı kalmadan özgürce hareket ettiğini doğruladı. Yağ kâsığından “çam” olarak tanımlanabilecek büyük miktarda sıvıyı boşalttıktan sonra, krank mili civatasına takılan kırıcı çubuk ve uzatma borusuyla 326 V8’in hareket etmesi sağlandı.
Sonraki sabah, makinere yapışmış ve kaslara tutulmuş eski bir kayış kayışı çıkardıktan sonra Richard, krank mili tam bir devir tamamlayana kadar onu ileri geri hareket ettirdi. Ancak iki hidravlik kafa, yoğun çamur birikmesi nedeniyle yükseltilmiş durumda takılı kalmıştı. Yakıt kafa boşluğuna direkt dizel yakıt döktükten sonra bileşenlere vurmak, inatçı kafaları serbest bıraktı ve 16 salıncak üzerinde gerginlik ve hareket geri getirildi.
Yağ kâsığının tahliye civatasını tekrar açmak, temizlenmesi için tornavida ile delmek zorunda kalınan jöleimsi siyah çamur parçalarını ortaya çıkardı. İç geçitleri temizlemek için Richard, krank haznesine altı dolarlık dizel yakıt döktü ve işlemi yeni yağ doldurmadan önce üç kez tekrarladı. Ayrıca kuru ve kilitlenmiş bir direksiyon güç pompasını serbest bıraktı ve besleme pompasını ultrasonik bir Banyoda temizledi.
Arka aks, hizalanmayan şanzıman aktarım mekanizmasının vites bağlamasını önlemek için güvenli şekilde kaldıraç ayaklarına yerleştirildiği için, elektrik sisteminin test edilmesi zamanı gelmişti. Korna rölesindeki startör tetikleyici kablosuna bağlantı yapmak, startör motorunun çalıştığını doğruladı. Arızalı eksi akü kablosunu değiştirdikten sonra, yağlı bujileri temizledikten sonra ve emişe bir başlatma sıvısı püskürtükten sonra motor patlamaya başladı.
Distributor zamanlamasını iki kez ayarlamak sihirli dokunuş kanıtladı. Sonraki krankda, 326 V8 47 yıl içinde ilk kez hayata döndü, yağ basıncı oluşturdu ve egzoz borusundan kalın beyaz ve siyah duman bulutları fışkırdı. Yakıt kabağından kısa süre çalıştıktan sonra durdu, böylece gürültülü valf mekanizmasına rağmen eski Pontiac kalbinin yine de canlı olduğunu kanıtladı.
Motoru daha uzun süre çalıştırmak için soğutma sistemine su gerekiyordu; bu da paslanmış termostat muhafazasının ve marşörün arkasında patlamış bir donma tapasının sızdırıyor olmasıyla sonuçlandı. Ayrıca, it kolu düz ve eksantrik mili çökmemiş olmasına rağmen bir eksantrik kolu olağanüstü derecede gevşek kaldı.
Richard, it kollarını çıkardı, tıkalı iç yağ yollarını tel ile temizledi ve üst kısmı tekrar birleştirdi.
Son çalıştırma sırasında temizlenen it kolları motorun davranışını dönüştürdü; gürültüyü dindirdi ve Pontiac’in sarsık bir fildüşe oturmasına olanak tanıdı. Patlamış bir donma tapasının değişimi, karbüratör float ayarı ve hala gerekli uzun bir fan kayışı ile kurtarma, bu 1964 yedi silindirli V8 hayatta kalanının ikinci bir hayat şansına hazır olduğunu kanıtlayarak zaferli bir notta durdu.
Fransa’daki meşhur 24 saatlik dayanıklılık yarışının adını taşıyan Pontiac Le Mans unvanı, 1961 sonbaharında kompakt Tempest hattında sportif, üst düzey bir donanım paketi olarak ortaya çıktı. Kendine has koltukları ve belirgin amblemleriyle 1963’e kadar Tempest hiyerarşisinin en üst seviyesini işgal etti, ardından 1964 için yeni büyütülen ara A-body platformuna geçti; burada meşhur GTO performans seçeneğini doğurdu.
Yıllara yayılan üretim rakamları, Amerikan otomotiv pazarındaki değişen akımları yansıtıyor. İlk nesilde Pontiac, 1961’de 7.455 Tempest Le Mans coupe, 1962’de 55.221 birime (39.662 coupe ve 15.559 cabriolet) ve 1963’te 61.658 birime çıktı. Ara döneme girerek toplam Le Mans üretimi 1964’te 108.630 birime (GTO’lar dahil), 1965’te 182.905, 1966’da 135.967 ve 1967’de 104.902 birime ulaştı.
1964 Le Mans, 115 inçlik tekerlek mesafesine oturan iki kapılı gövde stilleri sundu: Sport Coupe (direkli), direksiz sert tavan ve cabriolet. 32.450 GTO seçenekli aracı hariç tutarak, düzenli Le Mans üretimi 76.180 birime ulaştı. Sert tavanlılar en çok satanlar oldu; 31.310 adet satıldı (bunlara 18.422 GTO daha eklendi). Bunların çoğu V8 gücüyle geldi (23.901).
Kaputun altında, standart 1964 Le Mans’ın güç kaynağı, 4.400 rpm’de 140 beygir gücüne sahip 215 kübik inç (3,5 litelik) sıralı 6 silindirliydi. V8 gücü isteyen alıcılar, 8,6:1 sıkıştırma oranına ve iki delikli karbüratöre sahip, 250 beygir gücü üreten 326 kübik inç Pontiac V8’e yükselebilir ya da 280 beygir gücü veren 10,5:1 High Output tek-karbüratörlü sürümü seçebilirdi. 295 dolarlık GTO seçeneğini açanlar, 325 beygir gücü (dört delikli) ya da 348 beygir gücü (Tri-Power) ile 389 kübik inç V8’e erişirdi.
1964 modeli için vites seçenekleri, standart direksiyon sütunundan seçilen 3 vitel manuel vitle başlıyordu; isteğe bağlı şanzımanlar arasında zorlu kullanım için zemin vitesli 3 vitel manuel, Muncie 5 vitel manuel (geniş oranlı veya yakın oranlı konfigürasyonlarla), ayrıca 2 vitel TempesTorque otomatik vitesi yer alıyordu.
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
