Çevresel Koruma Ajansı (EPA), bir aracın ne kadar kirletici olduğunu ve ne kadar yakıt tükettiğini doğrudan ilişkilendiriyor. Ancak bu durumu tam olarak anlamak için, ajansın kullandığı terminolojiye hakim olmak gerekiyor. “Milyerde galon” (MPG) kavramı sezgiseldir; bir galon yakıtla ne kadar yol gidebileceğinizi gösterir. Ancak MPG’nin içinde gizli bir kusur bulunuyor ve bu kusura aşağıda değineceğiz.
Sera gazı emisyonları (GGE) ise oldukça basit: CO2 gram cinsinden üretilen miktar, aracın kat ettiği mesafe başına hesaplanır. 2026 model Kia Telluride’in pencere etiketini incelediğinizde, bu ölçeğe göre oldukça iyi göründüğünü fark edeceksiniz (1-10 arası). 6 puanlık bir değer (2025 model ve üzeri araçlar için), aracın her kilometre başına 266-323 gram CO2 saldığı anlamına gelir. Bu ölçekteki en kötü durum, 659 gramdan fazla CO2 salan araçlardır. En iyi durumda ise, 0-74 gram arasında bir değer bulunmaktadır. EPA’nın, 659’un aslında 0’a göre 659 kat daha “kötü” olduğunu daha açık hale getirmesi mümkün olsa da, bu bilgiyi Trump’ın EPA’sının araçların verimliliğini düşürmeye çalıştığı dönemde yayınladığımız için, daha net bir mesajlaşma konusunda zorluklar yaşanmıştır.
EPA, karbon dengeleme yöntemi olarak bilinen bir sistemle 1970’lerde bu değerlendirme sistemini oluşturdu. Basitçe ifade etmek gerekirse, EPA’ya göre yakılan karbon miktarı, tüketilen yakıt miktarıyla doğrudan ilişkilidir. Emisyonlar ölçüldüğünde, yakılan yakıtın hacmi ve üretilen karbon miktarı hesaplanabilir. Bu sayede hem yakıt verimliliği hem de CO2 emisyonları kolayca belirlenebilir. Ayrıca, ayrı testler yapmaktan daha ucuzdur ve otomotiv sektöründeki bir koşu bandında gerçekleştirilebilir. Bu sistemin 1976 model Mercury Montego üzerinde test edildiğini belirtmekte fayda var.
Laboratuvar testlerinin, yol testlerine göre daha üstün olmasının nedeni, laboratuvar ortamının kontrol edilebilir ve tekrarlanabilir olmasıdır. Yol koşullarında rüzgar ve sıcaklık gibi değişkenler devreye girerek sonuçları etkileyebilir ve adil bir karşılaştırma yapmak mümkün olmaz. Ayrıca, EPA’nın teknik ekipleri tarafından yürütülen testler, her zaman aynı şekilde gerçekleştirilir.
EPA, her model yılının tüm araçlarını test etmez. Ajans, yalnızca modellerin yaklaşık %10-15’ini test eder ve otomobil üreticileri kendi araçlarını EPA tarafından belirlenen metodolojiyi kullanarak sertifikalandırır. Test süreci beş aşamadan oluşur; bunlardan üçü 2008 model yılında, EPA tahminlerinin aşırı iyimser olduğu yönündeki sürekli şikayetlere yanıt olarak eklenmiştir. Bu aşamalar arasında, saatte 21,2 km hızla yapılan yavaş bir şehir sürüşü, saatte 48,3 km hızla yapılan bir otoyol testi ve daha yüksek hızlarda (saatte 80 km’ye kadar) daha sert ivmelenmeyi simüle eden yeni, daha zorlu testler bulunur. Ayrıca, laboratuvar termostatının 95 dereceye ayarlandığı bir ortamda klima kullanımının ölçüldüğü ve odanın 20 dereceye soğutulduğu bir şehir sürüş testi de yapılır. Bir diğer önemli faktör ise yakıtın saflığıdır; bu nedenle EPA, her aracın mümkün olduğunca aynı yakıtı kullandığından emin olmak için özel olarak formüle edilmiş yakıt kullanır.
Burada akla gelebilecek soru: EPA’nın emisyonlar ve yakıt verimliliği konusundaki yaklaşımının neden gerçek hayattaki sonuçlarla uyuşmadığını merak ediyor olabilirsiniz. Bunun bir nedeni, aracın laboratuvar ortamı dışında kullanılmasıdır. EPA’nın testleri, örneğin çok engebeli arazide sürüş, hızlanma veya ani duruşlar gibi durumları ölçmez. Ayrıca, yetersiz şişirilmiş lastik basıncı yakıt verimliliğini doğrudan etkiler ve sıcaklığın lastik basıncını nasıl etkilediği de unutulmamalıdır.
Ancak, EPA’nın matematiksel hesaplamalarıyla ilgili olmayan başka bir faktör de vardır: galon başına mil kavramının yanlış olabileceği düşünülmektedir. Duke Üniversitesi‘ndeki araştırmacılar, Avrupa Birliği’nde kullanılan, kilometre başına litre (L/100km) sisteminin daha doğru olduğunu savunmaktadırlar. Bu sistemin, yakıt verimliliğindeki gerçek artışları ve harcanan parayı daha iyi yansıttığı iddia edilmektedir. Araştırmanın tablosuna göre, 16,5 MPG’den 20 MPG’e yükselmek %20’lik bir iyileşme anlamına gelirken, 33 MPG’den 50 MPG’e yükselmek ise %50’lik bir artıştır. Ancak her iki durumda da, 10.000 kilometrede kullanılan yakıt miktarı 100 galon azalır.
Ancak, bir aracın 100 kilometrede üç litre yakıt tüketirken, diğerinin altı litre tükettiği görüldüğünde, bu sayılar daha kolay anlaşılır hale gelir. Bu durumda, harcanan para (yakıt fiyatlarından bağımsız olarak iki katıdır) ve üretilen CO2 emisyonları da iki kat olur. EPA’nın test yöntemlerini değiştirmesine gerek kalmaz ve herkes yakıt verimliliği ile karbon emisyonları arasındaki ilişkiyi daha doğrudan anlayabilir.
