•Aston Martin, el vitesiyle üretilen son V12 motorunu korurken tork değerini kısıtlamak zorunda kaldı. Şirketin yeni üretim Valour ve Valiant modellerinde kullanılan 5.2 litrelik çift turbolu V12’nin torku, özel manuel transaxle sisteminin dayanabileceği 555 foot-pound sınırıyla sınırlandı.
Aston Martin, yakın zamanda iki adet sınırlı üretim V12’li model duyurdu: Valour ve Valiant. 110. yılını kutlayan marka, Valour’u dünya çapında yalnızca 110 adet üretti ve bu modele 705 beygir gücü verdi. Biraz daha çok yarış odaklı olan Valiant ise sadece 38 adet üretilerek 735 beygire çıktı.
Her iki model de 5.2 litrelik çift turbolu V12 motorunu paylaşıyor. Güç değerleri etkileyici olsa da, tork değeri 555 foot-pound’a sabitlendi. Bu kısıtlama, her iki aracın da kullandığı özel manuel transaxle sisteminden kaynaklanıyor.
Aston Martin Önce Çok Fazla Tork Üreten Bir V12 ile Başladı
İki V12 Aston’un daha sakin olanı Valour, bahsedilen 5.2 litrelik V12’yi altı vites manuel vitesiyle eşliyor. Motorun kökenleri 30 yılı aşkın bir geçmişe, 1994 yılında ortaya çıkan Ford’un Genesis motor platformuna dayanıyor.
Aston Martin, Valour ve ardından gelen Valiant’ın konvansiyonel manuele uygun kalması için önce transaxle sistemini belirledi ve motoru buna göre uyarladı. Normalde tam tersi yapılır.
Şirket her iki modelin de güç çıktısını sınırlamada çok fazla uğraşmadı, ancak 555 foot-pound’lık tork ölçümü kesin bir sınır olarak belirlendi. Düşük ve orta devirlerde motorun mümkün olduğunca fazla tork üretmesine izin verilirse, özel manuel transaxle sistemini yok edebileceği bulundu.
Aston, bunu çalıştırmanın bir yolunu bulmak yerine motordaki tork çıktısını sınırlamayı tercih etti. Tork ölçümü, motorun üretebileceği büründürme kuvvetinin miktarıyla doğrudan ilişkili olduğundan, fazla büründürme transaxle ve aktarma organlarını zorlayabilir.
Aston’un 555 Foot-Pound Tavanını Modern Tork Ne Yapıyor
Valour ve Valiant’ta bulunan V12 iki turboşarj kullanıldığı için çok büyük miktarda tork üretebiliyor. Ayrıca bu büyük tork, son derece düşük devirlerde teslim edilebiliyor; bu da tüm aktarma organlarının tam gazda neredeyse anında büründürme kuvvetine maruz kalması anlamına geliyor.
Mekanik vites, uzay teknolojisi tork yönetimi buluşları olmadan tüm gücü debriyaj, dişliler, miller ve difansiyel üzerinden emmek zorunda. Aston’un Vanquish modelinde aynı 5.2 litrelik V12’nin sınırsız tork değeri bulunuyor.
Sekiz vitesli otomatik kullanan Vanquish’te Aston, V12’yi tam 738 foot-pound torkla serbestçe çalıştırabiliyor. Vanquish ile Valour/Valiant arasındaki 183 foot-pound’luk azalma, Aston’un manuel transaxle’i korumak için motorun toplam torkunun yaklaşık dörtte birini sınırlaması gerektiğini gösteriyor.
Aston, 738 foot-pound’u özel transaxle sistemine fırlatmak isteseydi, muhtemelen tüm sistemin bunu kaldırabilmesi için kapsamlı çalışmalar yapılması gerekiyordu. Bu da daha yüksek geliştirme maliyetlerine yol açacak ve sonuç olarak modellerin daha pahalı satılmasına neden olacaktı.
Modern Manuealleri Çevreleyen Elektronikler Başka Bir Sorun Yaratıyor
Aston Martin’in mevcut CEO’su Adrian Hallmark, modern araçlarda manuel şanzıman entegrasyonuyla karşılaşılan sorunlar hakkında yakın zamanda yorum yaptı. Ona göre sorun, transaxle’lerin temin edilmesi veya üretilmesinden çok, aracın içine yerleştirildikten sonra şanzımanın entegre etmek zorunda olduğu elektronik sistemlerin miktarından kaynaklanıyor.
Uyarlanabilir cruise control ve otomatik çarpışmadan kaçınma gibi modern sürücü yardım teknolojileri, insan tarafından işletilen mekanik vitle sorun çıkarıyor. Manuel transaxle’ler aynı zamanda tork yönetimi ve launch control gibi sistemlerin nasıl çalıştığını değiştiriyor.
Bu tür sistemlerin nispeten küçük bir mekanik vite alıcı kitlesi için yeniden tasarlanması ve tamamen değiştirilmesi, birçok otomobil üreticisi için finansal açıdan sürdürülemez olabilir. Valour ve Valiant durumunda bu sorun o kadar da rahatsız edici değil; her iki model de düşük hacimli modeller.
Honda Civic Si gibi modelleri düşünün. Zorunlu hale gelen sürücü yardım özelliklerinin çoğunu manuel vitle entegre etmek zorunda, ancak bunu alan kişi sayısı giderek azalıyor. Dolayısıyla gerekli geliştirmelerin maliyeti binlerce araç arasında paylaşılmalı.
Mekanik vitenin kullanımı sınırlı olan Aston için Valour ve Valiant’taki özel kullanımın bir avantajı da, markanın mekanik bileşenleri tasarlamak için harcama yapabilmesidir. Honda’nın Civic Si’de bunun için harcamak istemeyeceğini hatırlatarak, ana akım araçlarda manuel vitenin gerekçesinin giderek zorlaştığını ve insanların buna ilgisinin azaldığını belirtiyor.
Aston Manuel Viteni Dal vivo Tutmanın Ne Gerektiğini Gösteriyor
Valour ve Valiant arasında yalnızca 148 adet üretildi, hepsi zaten satıldı. Her iki araç da normal üretim için tasarlanmadı; bu nedenle Aston her iki modelin geliştirilmesine istediği kadar harcayabildi. Bu yüzden özel vite kolları ortaya çıkarılmış mekanik vites aktarma organlarına bağlandı ve bunlar arka eksende monte edilmiş manuel transaxle’lere bağlandı.
Aktarma verimliliği ve motorun maksimum tork değerleri gibi konular, modellerin sınırlı üretim doğası nedeniyle tamamen görmezden gelindi. Bunun yerine Aston, yalnızca sanatsal ve mekanik vizyonuna dayalı en iyi makineyi inşa etmeye odaklanabildi.
Her iki durumda da mekanik katılım önceliklendirildi; Aston muhtemelen mevcut elektronik ağırlıklı araçların verdiği için mümkün olduğunca analog hissettiren bir çift araba yapmak istedi.
Aston Modern Dünyada Manuel Vitenin Hayatta Kalabileceğini Gösteriyor
Her iki model de olağandışı süper arabalar formülü temsil ediyor. Bir yandan büyük miktarda gücü üretiyor, içi dışı güzel tasarımlara sahip oluyor ve her ikisi de çok pahalıya satılıyor; bazı durumlarda neredeyse 2 milyon dolar. Diğer yandan ise her iki aracın da tork çıktısı şanzımanlarının bunu kaldırabilecek durumda olmaması nedeniyle kısıldı.
Aston, motorun potansiyelini sınırlamak zorunda kaldığını gizlemedi. Manuel transaxle modern dünyada hayatta kalabilir ancak otomobil üreticileri bunun çalışması için daha fazla harcama yapmak ve bazı tavizler almak zorunda kalacak.
Aston, manuel şanzımanın modern dünyada hayatta kalabileceğini gösterdi; ancak üreticilerin bunu başarmak için giderek daha fazla harcaması ve yol boyunca bazı tavizler kabul etmesi gerekecek. Asıl düşman ise modern elektronik.
Aston Martin CEO’su Adrian Hallmark
Motorlar ve insanlar manueali öldüremez, ancak eğer eski usul mekanik vitin bir kez için sonsuza kadar ortadan kalkacağı bir zaman gelirse, modern teknoloji bunun için suçlu olabilir.
