Bu evrensel bir kural değil ama genel olarak konuşmak gerekirse, Avrupa’daki araçlar Amerika’da başarılı olanlardan küçüktür. Bu sadece son zamanlara özgü değil, tarihsel açıdan da böyledir. ’60’larda ABD’de en çok satılan araçlar çoğunlukla Lincoln Continental ve Chevrolet Impala gibi oldukça büyük modellerken, Avrupa’da epey başarılı olan Fiat 500, Volkswagen Böceği (Beetle) ve klasik Mini – hepsi küçük boyutlarıyla büyük başarı yakalayan – yer alıyordu.
Avrupa’nın küçük araçlara yönelik devam eden tercihlerinin arkasındaki mantığın bir kısmını yakıt maliyetlerine atfedebiliriz ama bu tek açıklama değildir. Birçok Avrupa şehri ve kasabasında sokaklar, toplu araç sahiplenmesi yaygınlaşmadan çok önce düzenlenmişti; işte dar sokaklar ve sınırlı otopark alanları, büyük SUV’ların sahibini olma fikrini oldukça cazip gelmemesini sağlıyor. Bunun yerine kompakt bir hatchback, aynı sokaklarda çok daha kolay manevra yapabilir ve ABD merkezli SUV’ların ve kamyonetlerin geçmek zorunda kalacağı birçok alana sızabilir.
Ayrıca Avrupa’da araç satın alma kararlarını etkileyen finansal teşvikler de var. Örneğin, AB emisyon kuralları üreticilerin yeni araç filosunun ortalama CO2 emisyonlarına sıkı limitler koyar. Bunlardan biri bağımsız olarak Avrupa ve ABD arasındaki araç boyutlarındaki farkı açıklarken, birlikte düşünüldüklerinde Avrupalı alıcıların genellikle farklı araç tercihlerinden neden hoşlandığının resmini çıkarmaya yardımcı olurlar.
Avrupa şehirleri baştan aracı göz önünde bulundurularak inşa edilmedi
Historik merkezler, tipik olarak ABD’de oldukça popüler olan büyük SUV’ları ve kamyonetleri ciddi biçimde pratik dışı gösterir. Clarkson, Hammond ve May’in üçlüsü bunu “Grand Tour’un” “Lochdown” adlı özel bölümünde oldukça kom biçimde işledi; klasik Amerikan kara yatlarında Edinburgh’ın dik şehir merkezinden geçmeye çalıştılar.
Bu gibi şehirler ve sokakları, yaygın araç sahiplenmesinin düşünül bilemediği onlarca yıl ve yüzyıl önce tasarlandı. Tarihî merkezleri modern sürücüler için işlevsel hale getirmek, aynı zamanda yaya güvenliğini göz önünde bulundurmak ve tarihsel karakteri korumak, ilk baştan araca odaklı bir açıdan başlamak kadar kolay değil. Bu yüzden bir aracın dış boyutları, Avrupa genelinde şehir merkezlerinden ne kadar kolay manevra yapabileceğini doğrudan etkiler. Bu şehirlerin çoğunun toplu araç sahiplenmesinden önce tasarlanması aynı zamanda otoparkların neden kıt olduğunu da açıklıyor; çünkü otopark alanları baştan şehirlere dahil edilmişti.
Hem Avrupa’da hem de ABD’deki standart otopark boyutlarına bakmak, bu farkları açıkça ortaya koyar. ABD’de standart bir otopark alanı 9 feet genişliğinde ve 18 feet uzunluğundayken, İngiltere’de standart bir alan 15.7 feet uzunluğunda ve 7.9 feet genişliğindedir. Büyük bir fark değil ama 2026 model Chevy Silverado’nun aynalarsız 81.2 inches (yaklaşık 6.77 feet) genişliğinde olduğunu düşünün; bu da İngiltere vatandaşlarına her iki tarafta ancak yaklaşık yarım foot kadar alan bırakır. RAC, araç boyutlarındaki artışın İngiltere’nin otopark alanları üzerinde baskı oluşturduğunu zaten belgeliyor; ve bu, sürücülerin ABD’nin yıllık en çok satılan araç listelerinde yer alan büyük boyutlu araçlara ilgi duymadan önceki durum.
Yakıt maliyetleri ve emisyonla ilgili vergiler güçlü etkenlerdir
Avrupa araç satın alma kararlarının arkasındaki tek faktör olmasalar da, yakıt fiyatları resmen önemli bir parça olmaya devam ediyor. Maliyetler açıkçası ülkeden ülkeye değişmekle birlikte, genel kural olarak yakıt fiyatları — ve özellikle yakıt fiyatlarına uygulanan vergiler — şu anda ABD’ye göre Avrupa’da belirgin biçimde daha yüksektir. Yazdığımız anda, tüm Avrupa’daki ortalama benzin fiyatı litresi başına yaklaşık 2,24 doları ya da galon başına yaklaşık 8,84 doları civarında dolaşıyor.
Vergi sistemi araç seçimini yakıt pompasından çok daha ötesinde etkiler. Avrupa’nın çoğunda kayıt, yıllık yol kullanımı ve şirket aracı programlarıyla ilgili vergiler doğrudan CO2 emisyonlarıyla ilişkilidir. AB ayrıca yeni araç filosları için CO2 hedefleri belirler; 2025–2029 için tüm filoda yeni araçlara yönelik hedef şu anda kilometre başına 93,6 gram CO2 iken, 2030–2034 için daha da düşük bir CO2 hedefi planlanıyor. Böyle kurallar otomobil üreticilerini kendi modeller yelpazesindeki ortalamış emisyonları düşürmeye teşvik eder ve küçük motorlu, daha verimli küçük araçlar bunu başarmanın etkili bir yoluudur.
Bu yüzden yakıt ve araç vergileri Avrupalı sürücülere açıkça küçük araç satın almalarını zorunlu kılmasa da, bunun için finansal açıdan en mantıklı olduğu bir ortam yaratırlar. Dar sokaklar ve sınırlayıcı otopark alanlarıyla birleştiğinde, satın alma davranışlarının bu kadar farklı olmasının nedeninin ne olduğunu anlamak kolaylaşır.
