BMW’nin 5 Serisi araçları şüphesiz sektördeki en iyilerden; pek çok tutkuncu E39 neslini özellikle ilham verici buluyor. Bu araçların V8 versiyonları da kendi alanında en iyilerin en iyisi sayılıyor; E39 neslindeki 540i’nin 4,4 litrelik örneği buna güzel bir örnek.
CarBuzz
Google’da takip edin
Ama bu motorlarla donatılan araçlar beklenmedik bir dezavantaja sahipti. Döngülü bilyeli (recirculating-ball) direksiyon sistemini kullanırlarken, E39’ların altı silindirli versiyonları daha geleneksel çubuk ve dişli (rack-and-pinion) düzenine sahipti. Görünüşe göre bu, BMW mühendislerinin bir tercihi değil, olağandışı bir paketleme sorunundan kaynaklanıyordu.
Altı Silindirli E39, V8’lerin Kullanamadığı Ön Uç Aldı
Altı silindirli motorla 1997 model BMW 528i E39 nesli
E39’un geliştirilmesinde çok fazla alüminyum kullanılmış olsa da, ilginç olan bu malzemenin altı ve altı silindirli araçlar arasında farklı şekilde uygulanmasıydı. Altı silindirli 528i, alüminyum ön taşıyıcı ve çubuk ve dişli direksiyon sistemi kullanırken, altı silindirli 540is oldukça farklı bir şeye sahipti. Çelik ön taşıyıcı ve E38 7 Serisi’nden çıkan düzene benzer bir döngülü bilyeli direksiyon kutusuna sahipti. BMW, V8 modelleri için süspansiyonun büyük bir kısmında alüminyum parçaları kullanmaya devam etti, ancak taşıyıcıya ve ona bağlı direksiyon sistemine gelince çelik tercih etti.
Çok sayıda teori yürüten, bir direksiyon çubuğunun daha iyi bir sürüş deneyimi sunduğu ve direksiyon kutusunun o kadar tepkisel olmadığı konusunda ısrar edecek. BMW’nin kendi servis bilgileri, çubuğun hızlı tepkisini, daha düşük ağırlığını ve direksiyon merkezden uzaklaştıkça daha da hızlı hale gelen değişken dişli sistemini öne çıkarıyordu. Bu, bu neslin V8 araçları hiyerarşide altı silindirli araçların üzerinde yer alsalar da, ikinci grubun daha modern direksiyon çözümünü aldığı anlamına geliyordu.
BMW’nin V8’i Paketleme Sorunu Yarattı
Altı silindirli motorla 1997 model BMW 540i E39 nesli
Çağdaş haberler, direksiyon sistemi seçiminde bir neden sunuyor. Görünüşe göre 4,4 litrelik V8’in büyük kısmı, tasarımcıların E39 araçlara alüminyum ön süspansiyon düzenini yerleştirmesini çok daha zorlaştırdı. Bu da BMW’yi, aynı zamanda halkalı bilyeli direksiyon sistemini de getiren E38 740i’nin çelik taşıyıcı düzeninin bir versiyonunu kullanmaya yönlendirdi.
Bazı açılardan V8, motor bölmesine göre çok büyüktü ve bu da en azından bir kısmında BMW mühendislerini tavizler vermeye zorladı. Altı silindirli E39’larda kullanabildikleri dişli çubuk (rack-and-pinion) düzenini kullanmalarını engelledi. O özel uygulamada direksiyon çubuğu doğrudan alüminyum taşıyıcıya monte ediliyordu, ancak V8 mimarisi farklı bir bağlantı düzenine sahip bir direksiyon dişli kutusu gerektirdi.
Böylece hayranlar ilginç bir seçimle karşı karşıya kaldı. 190 hp üreten sıralı altı silirli motorlu 528i’yi seçip tercih edilen dişli çubuk direksiyon sistemini alabilirlerdi. Ya da 282 hp üreten 540i’nin 4,4 litrelik M62 V8’ini seçip, ürkütücü kutuyu (box) beraberinde getiren seçeneği tercih edebilirlerdi.
540i Bir Taviz Olduğunu Kanıtladı, Felaket Değil
1997 BMW 540i, E39 kuşağı
Bazıları, halkalı bilyeli yaklaşımıyla direksiyon kutusu ile dişli çubuk alternatifi arasındaki seçime bakıp, ikincisinin her zaman daha iyi olacağını söyleyebilir. Ancak durum burada daha karmaşıktı. Bir eleştirmen, halkalı bilyeli direksiyonun 540i için belirgin bir eksi yön olduğunu not ederken, aynı zamanda V8 kurulumunun çukurlardan ve yol şokundan gelen mükemmel yalıtımı sunduğunu da belirtti. Ve belki de bu yalıtım hiç de kötü değildi. Direksiyon kutusu, yol şokunu sürücüye dişli çubuk bir sistemden daha az iletirdi ve bu da uzun mesafeleri rahatça kat etmeyi hedefleyen hızlı bir lüks sedan için arzu edilebilir olabilirdi.
Diger test sürücileri de 528i’deki yeni dişli çubuktan özellikle etkilenmediler. Kesin olmuş olabilir, ancak bazılarına göre hissiyattan yoksundu ve tasarımının sağladığı için evrensel olarak mükemmel sayılmadı.
Even The M5 Couldn’t Escape Recirculating Ball Steering
2000 BMW M5, E39 generation V8 engine
2000 yılında ABD versiyonunun E39 M5, unutulmaz bir motorla sahne aldı: 4,9 litrelik S62 V8. 394 beygir gücü ve 369 lb-ft tork üretiyor ve arka tekerlekleri tahrik etmek için altı vitesli manuel şanzıman kullanıyordu. Ancak bu motor evrensel bir şekilde övülürken, M5 yine sirkülasyonlu bilyalı direksiyon sistemine sahipti.
Bu zorlukla karşı karşıya kalan BMW M mühendisleri, direksiyon oranını standart 540i’nin 17,9:1’ine karşı 14,7:1’e sıkıştırarak durumu iyileştirmeye çalıştı. BMW’ye göre bu, M5’in direksiyon sistemini %18 daha hızlı hale getirdi. Tasarımcılar ayrıca, araç hızına göre yardımı değiştirmek için konsola monte edilmiş Sport düğmesiyle aktive edilen M Servotronic desteğini ekledi ve daha sert bir yol hissi yönünde özel bir kalibrasyon gerçekleştirdi.
Böylece BMW M’nin 5 Serisi direksiyon sisteminin dezavantajlarını anladığı görülüyor. Ancak aynı zamanda, V8 mimarisinin dayattığı sınırlamalar nedeniyle kutuyu bir rayla değiştiremeyeceğini de biliyordu. Temeldeki sirkülasyonlu bilyalı düzen aynı kaldığından, BMW M elimden geldiğince performansı iyileştirdi.
BMW Fixed The Ratio, But It Couldn’t Completely Fix The Feel
2000 BMW M5, E39 generation side view
BMW M, M5’in direksiyon sistemi üzerindeki çalışmalarında oldukça başarılı olmuş gibi görünüyor ve yıllar içinde birkaç kişi E39 M5’i kötü bir sürüş arabası olarak tanımladı. Bunun yerine, yetkin bir şasi ve doğru bir direksiyona sahip olduğunu doğruladılar ve bazıları bu özel arabayı günümüze kadar üretilen en coşkulu performans sedanlarından biri olarak görüyor.
Eleştirmenler, genel his geldiğinde yine direksiyon sistemine dair açıklar buldular. Biri sirkülasyonlu bilyalı sistemi aracın dinamik zayıflıklarından biri olarak nitelendirdi ve anlamlı iletişimden yoksun olduğunu söyledi. Direksiyon doğru çıkmış olsa da, sürücü ile yol yüzeyi arasındaki o çok önemli bağlantıyı sağlamada yardımcı olmamış olabilir.
5 Serisi diğer araçların direksiyon kutusunun V8’li modellerde de mükemmel bir çözüm olacağını gösteren bir durum yok. Zaten bazı test sürücülerinin E39 neslindeki 528is’in direksiyon kutusu konusunda karışık görüşleri vardı. Yine de BMW, sekiz silindirli araçlarının direksiyon sistemini geliştirirken belirli bir mühendislik yolu izlemek zorunda kaldı. BMW M mühendisleri direksiyon kutusunun performansını belirgin şekilde iyileştirmeyi başardı, ancak yine de iyi bir dişli çubuk sisteminde bulunan iletişim özelliklerinden bazıları eksikti.
540i ile M5’in motorlarının bu kadar etkileyici olmasına rağmen, aynı zamanda performans ödemenlerinin de kaynağı olması ilginç. Aslında motorların kendileri, bu araçların BMW’nin başlangıçta kullanmak istediği ve aslında dizinin altındaki araçlara taktığı direksiyon mimarisini kullanamamasının sebebiydi. Dolayısıyla E39 M5’in V8 motoru, bu araçların karakteri söz konusu olduğunda hem belirgin güçlü yanlara hem de belirgin zayıf yanlara sorumluydu. Motor, arabayı efsanevi kılmaya yardımcı olacak gücü, torku ve kişiliği açıkça sağlayabiliyordu, ancak altı silindirli E39’ların hiç karşılaşmadığı bir paketleme sorununun da sorumlusuydu.
Kaynaklar: BMW.
Bu gelişme hakkında düşüncelerinizi, donanım deneyimlerinizi veya sorularınızı Topluluk Forumumuzda paylaşın.
Foruma Katıl & Yanıtla ➔
