Williams’in 1993 sezonunda geliştirdiği ve yarışa sürülmeden Formula 1 otoriteleri tarafından yasakladığı CVT (sürekli değişir oranlı) şanzıman sistemi, motor sporları tarihinin tartışmasız en gelişmiş Grand Prix aracı olarak kabul edilen Williams FW15C’nin teknik üstünlüğünü daha da pekiştiren bir girişim olarak tarihe geçti. Grove merkezli İngiliz takımın ko-kurucu ve baş mühendisi Patrick Head ile dönemin en yetenekli tasarımcısı Adrian Newey‘in yönettiği proje, 1994 sezonu için yarış sürülmesi planlanırken FIA’nın tüm sürücü yardım sistemlerini yasaklama kararıyla birlikte rafa kaldırıldı. Takım, rakiplerinin bu karara etkisini ve sistemin getireceği teknik avantajı değerlendirerek itirazda bulundu; ancak FW15C, tarihin en gelişmiş aracı olmasına rağmen CVT ile yarış pistinde tek bir tekerleği bile döndüremez hale geldi.
F1’in iki kez üst üste şampiyon olabilme yolunda ilerlediği 1993 sezonunun ortasında alınan bu karar, hem takımın teknik vizyonunu hem de sporun o dönemdeki teknolojik yarışını yeniden şekillendirdi. FW15C’nin sahip olduğu aktif süspansiyon, aktif araç yüksekliği, emniyet kemeri sistemi ve anti-kilitlemeli frenler gibi sistemlerle donatılması, aracı dönemin rakiplerinden belirgin biçimde ayırdı; ancak CVT’ye yönelik yasaklama kararı, takımın 1994 sezonunda yeniden baştan başlamasına neden oldu.
V10 Motorla Donatılan ve Rekabetçi Ortamda Hiç Kullanılmayan Sistem
1993 sezonuna giren Williams, F1’in o dönemki mevcut şampiyonu olarak teknolojik üstünlüğü kendi lehine kullanma fırsatına sahipti. Takımın yeni FW15C tek koltuklu aracının kalbinde yer alan Renault’nun ‘RS5’ 3,5 litrelik V10 motoru, rakip takımlar Benetton ve McLaren’i güçlendiren Ford’un ‘HB’ V8 motorundan daha güçlüydü. Takım, 1992-1993 kış döneminde yeni bağlantı çubukları ve revize edilmiş emiş ve yanma odaları monte ederek Renault RS5’in gücünü 30 beygücü artırarak 780 beygüce çıkardı; bu rakam, o dönemki güçlü ancak ağır ve yakıt tüketimi yüksek Ferrari V12’sinden bile fazlaydı.
Takımın ko-kurucusu ve baş mühendisi Patrick Head’in yönettiği CVT projesi, dönemin en yetenekli tasarımcısı olarak kabul edilen Adrian Newey’in de katkılarıyla geliştirildi. O dönemde yolları kullanan araçlarda Nissan, Subaru, Toyota ve Honda gibi markaların yaygın olarak kullandığı CVT teknolojisi, özellikle F1’de tamamen bilinmeyen bir alandı. Williams’ın sistemi, az bilinen Hollandalı DAF Variomatic yol aracından ilham aldı; sistemin motorla bağlantılı olan ve tekerleklerle bağlantılı olan iki konik kasnak, metal kayışla birbirine bağlanmasıyla çalıştı.
Araç hızlandıkça kasnakların çapları değişerek, geleneksel şanzımanın sunduğu sabit dişli seti yerine sonsuz sayıda dişli oranı sunuyordu. Teori, iki saatlik bir Grand Prix mesafesinde Renault’nun güçlü V10 motorunun neredeyse sabit devirde kalabileceği ve hızın kasnak çaplarının değiştirilmesiyle kontrol edilebileceğiydi; bu da dolaylı olarak dişli oranını belirliyordu.
Sistemin Avantajları ve Dezavantajları
CVT’ye geçiş, yarı otomatik şanzımanın bıraktığı avantajları ortadan kaldırdı. Renault, geniş bir devir aralığında güç-tork dengesini kurmak yerine V10 motorunu tek bir devirde optimize edebildi ve bu sayede daha fazla güç üretebiliyordu. Ayrıca sürücülerin elindeki maliyetli ve potansiyel olarak yarışı bitirebilecek yüksek devirli dişli değiştirme riski de ortadan kalktı; Williams mühendisleri kasnak oranını önceden ayarlayabiliyordu.
Takımın ikna olmasıyla geliştirme çalışmaları, 1994 sezonu için planlanan F1 çıkışından önce 1993 sezonunun ortasında pist testlerini de içererek başladı. Ancak bazı dezavantajlar da vardı; başlıca olanı, motorun sürekli yüksek devirde tutulmasından kaynaklanan kötü ses oldu.
“Şunu söylemeliyim ki, seyircilere korkuncu bir şekilde ses çıkaracaktı ve muhtemelen spor için iyi haber olmayacaktı… CVT’mizi Silverstone’da test ettik. Evet, korkuncu bir şekilde ses çıkardı, ancak arabanın güzel ses çıkarması, iyi kokması veya güzel görünmesi bizim görevimiz değil. Amaç peşinde köpeğimsi bir şekilde ilerliyoruz. Var oluşumuz yalnızca aracı daha hızlı yapmak için.”
Adrian Newey, How To Build A Car
Bunun yanı sıra, F1’deki ilk kullanımı için bir CVT şanzıman geliştirmek son derece pahalıya mal oluyordu. Üstelik yalnızca iki kasnak kullanılmasından kaynaklanan daha fazla sürtünme, CVT’nin aynı zamanda çok daha az güvenilir olduğunu kanıtlayabilirdi; bu da önde gelen bir Grand Prix takımının karşılayamayacağı bir durumdu.
İngiliz mühendis John Barnard’ın Ferrari’deki döneminde geliştirdiği yenilikçi yarı otomatik şanzıman, 1989 Brezilya Grand Prix’indeki F1 çıkışında kazandı, ancak o sezon en az yedi kez yarıştan çekilmeye yol açtı. Hatta, yeni shanzımanın yarının yarısından önce başarısız olacağını öngören mekaniklerin, yarış bitmeden önce Brasil’dan eve uçması gerektiğine dair dedikodular vardı.
CVT’nin Yarışta Kullanılmamasının Nedenleri
Ne yazık ki Williams’ın CVT programı asla resmi bir Grand Prix’i başlatamadı. 1993 sezonunun ortasında, Williams hem Sürücüler Şampiyonluğu’nu hem de Üreticiler Şampiyonluğu’nu üst üste ikinci kez kazanma yolunda ilerlerken, F1’in yönetim organı olan FIA’nın 1994 için tüm sürücü yardım sistemlerini yasaklama kararı geldi. Bu karar, ABS’i, henüz gelişmekte olan CVT shanzımanı, tutunum kontrolünü ve ‘aktif’ süspansiyonu tek hamleyle ortadan kaldırdı.
FIA’nın bu karara dair teoriler, şaşırtıcı olmayan biçimde yaygındı. F1’in yüksek derecede politik yüklü arenasında birçok kişi bunun yönetim organının takımları denetim altında tutmak için yaptığı ‘beğen ya da sindir’ tarzı bir jest olduğuna inandı (hatta yasağın o Temmuz’daki Fransız Grand Prix’i öncesinde yürürlüğe gireceğinin tehdit edildiği söylendi). Birçok kişi ise Williams’ın son dönemki şampiyonluk üstünlüğünün, sürücü yardım sistemleriyle desteklenerek televizyon izleyici sayılarını ve dolaylı potansiyel reklam gelirlerini olumsuz etkilediğine inandı.
Dişli değiştirme içermeyen bir CVT’nin, zaten ezici biçimde baskın olan Williams’a 1994’te pek de yardımcı olmayacağı açıktı. Takım, bu durumda bir şeylerin yolunda gitmediğini sezdi; çünkü İngiliz takım, 1992’de ‘aktif’ süspansiyonu büyük şampiyonluk başarısıyla tanıttıktan sonra (bunu daha sonra ele alacağız), Ferrari’nin de tıpkı McLaren ve yükselen Benetton takımı gibi kendi aktif sistemini 1993 araçlarına eklemiş olması, rakiplerinin bu teknolojiye ulaşma çabasını ortadan kaldırdı.
Rakiplerin Karar Verme Sürecine Katkısı
Takımın CVT ile 1994’te üstünlüğünü daha da artırabilmesi, rakiplerinin buna son çare olarak bakmasına neden oldu ve kısa sürede FIA’dan araya girmes talep eden şikayetler geldi. Hatta Newey, hafifçe espri karışık bir şekilde, sürekli değişir oranlı shanzımanların F1’deki sonraki oyun değiştirici olabileceğini öne sürdü.
“Alternatif bir evrende belki de CVT’yi kullandık, diğer takımlar farkına vardı ve F1’in o sevilen sesi — bizleri ilk başta spora çeken şey — en azından bir süre için geri döndürülemez biçimde değişti.”
Adrian Newey, How To Build A Car
Williams için doğal olarak bu karar felaket oldu. En az üç yıldır araçlarını etrafında geliştirdikleri sürücü yardım sistemlerinden yoksun bırakılan Adrian Newey ve Head, pratik olarak sıfırdan başlamak zorunda kaldı; üstelik alçaklık derecesinde rakiplerinden en az altı ay geride. Şaşırtıcı olmayan biçimde ve tamamen başarısız olmasa da, 1994 sezonunun başlangıcı dikkate değer bir düşüş yaşadı; artık aşırı hassas sürücü yardım sistemi içermeyen yeni Williams FW16, yeni referans olan Benetton’dan belirgin biçimde geride kaldı.
Williams FW15C’nin Teknik Harikası Diğer Yönleri
Sironik olarak, takımın bir sonraki altı sezonun beşini Üreticiler Şampiyonluğu’nda, dört Sürücüler Şampiyonluğu’nda ve 1992-1997 arasında düzenlenen 98 yarışın 52’sinde kazanacağı düşünüldüğünde, erken 1991’de F1’in ezici takımı Williams değil, McLaren’di. Woking’un en iyileri, son derece güçlü Honda’nun ‘RA’ V10 motorunun gücüyle, F1’in ilk karbon fiber monokokunu kullanması, aerodinamik açıdan yıkıcı araçları ve diğer nedenlerle 1984’ten beri F1 Üreticiler Şampiyonluğu’nun iki harici hariç tamamını kazandı (1991’de birini daha eklediler). Aynı zamanda üç kez Dünya Şampiyonu olan ve birçok kişi tarafından kaskı takan en büyük sürücü olarak kabul edilen Ayrton Senna’nın varlığı da işleri kolaylaştırdı.
Williams-Renault ise Honda ile güç yarışına girme konusunda isteksiz veya yetkinsi; alternatif bir plana ihtiyaç vardı. Eğer Japon destekli rakibinden daha fazla güce sahip olamıyorlarsa, onu manevra ile geçmeleri gerekiyordu.
Aktif Yükseklik ve Aktif Süspansiyon
Bunun anahtarı, Williams’ın yeni geliştirdiği aktif süspansiyonuydu. Bugünkü yol araçlarında olduğu gibi, her tekerleğe monte edilen aktüatörler, araç virajlara girerken üzerlerine binen yüke göre hidravlik olarak genişleyip daralıyordu. Bu bilgisayar kontrollü sistem, tüm dört tekerleği tutunmayı maksimize edecek şekilde yere yapışık tutuyordu.
Bunun yanı sıra aktif yükseklik, sürücülerin — ve daha sonra takımın mühendislerinin pit duvarından veya önceden programlanmış yazılım aracılığıyla — aracın araç yüksekliğini viraj başına ayarlamasına olanak tanıyordu; bu da savrulma ve gövde yatmasını azaltıyor ya da ortadan kaldırıyordu. Bu muazzam bir avantajdı.
Bu ‘aktif’ sistem, 1991’in çoğunda geliştirildi ve Williams’ın 1992 aracı olan FW14’e bağlandı; bu araç orijinal olarak ‘pasif’, yani standart süspansiyon bileşenleriyle tasarlanmıştı ve bir ‘B’ spec olarak eklendi. Büyük Britanya’nın Nigel Mansell’in ezici performansı sonrasında 1992 şampiyonluğunu beş tur öncesinde kazandı.
Güç Direksiyonu, Anti-Kilitlemeli Frenler… ve Sonic the Hedgehog
“Peki ya orada durmayalım?” diye düşündü Adrian Newey ve Patrick Head. Sıkı kabin çevreleri ve aerodinamik adına sınırlı bir direksiyon alanı, V10 motorlu Williams FW14B’yi sürmeyi, 815 beygüclük bir aracın ön tekerlekleriyle uğraşmaya benziyordu; bu muazzam derecede güçlü olan Mansell’in yapabileceği bir şeydi, ancak 1993 için halefi olan — zaten üç kez Dünya Şampiyonu ve oldukça daha zayıf Alain Prost’un yapamayacağı bir şeydi. Bu nedenle, ‘aktif’ araca (F1’de o noktada hala gerçek bir yenilik) güç direksiyonu eklendi.
Mevsim ortasındaki Fransız Grand Prix’i’nden itibaren anti-kilitlemeli frenler de dahil edildi; bu da Prost’a ve yeni takım arkadaşı Damon Hill’e, kaliperleri kilitlemeden orta pedala basma imkanı tanıyarak yalnızca fren bölgelerinde 15 metreye kadar kazanç sağladı. Her yarışın başında ise tutunum kontrolü FW15C’yi tekerlek kaydırması olmadan gridden çıkardı.
Takım sponsoru Sega’dan bir Sonic the Hedgehog çıkartmasını eklediğinizde, Prost yedi galibiyet ve beş podium ile hak ettiği dördüncü Dünya Şampiyonluğu’na ulaştı. Yeni takım arkadaşı Hill’in mevsimin ortasında üst üste ilk üç Grand Prix’i kazanmasıyla Williams, en yakın rakibi McLaren’den iki kat fazla puan alarak altıncı Üreticiler Şampiyonluğunu güvence altına aldı.
Sürücü yardım sistemlerinin yasaklanmasından önce 1993 Williams FW15C — yazılım açısından çağdaş bir Grand Prix aracıyla karşılaştırıldığında ilkel olsa da, o güne kadar var olmuş en gelişmiş Formula 1 tek koltuklu aracı olarak kalmaya devam ediyor; ve muhtemelen geri döndürülemez biçimde tarihin en gelişmiş aracı olmaya devam edecek.
Kaynak: Formula1.com / Honda / F1 Exhibition / Tony Matthews (khulsey.com)
