Elektrikli Araçların Şarj Hızında Beklentileri Karşı Karşıya: Neden Yavaş Şarj Oluyor?

Şarj hızı:

Çok sayıda kişi, hızlı şarj cihazına takılan arabayı taktığında hayal kırıklığı yaşar. Şarjın beklenen hızda olmaması, çeşitli nedenlere bağlı olabilir. Biz açıklıyoruz – ve şarjı iyileştirmek için en iyi ipuçlarını veriyoruz.

(Elbil24): Facebook’taki birçok elektrikli araç sahibi grubunda sıkça karşılaşılan bir sorun, hızlı şarj cihazına taktığınızda elde edemediğiniz yükleme etkisidir:

– Araç sadece 78 kW’da şarj oluyor ve bu üçüncü şarj denemem – Bu normal mi!

Açıkça hayal kırıklığı verici, çünkü broşürde arabanın 175 kW’a kadar güç sağlayabileceği belirtiliyor.

Hızlı şarj cihazına taktığınızda beklediğiniz şarj gücünü almamak için birkaç neden olabilir. Bu makalede, sizi maksimum güne ulaştıran en yaygın faktörlerin incelenmesi yapılıyor.

Pazarlama İstatistikleri

Ancak önce: Şarj edilebilir güç, yalnızca bir loktantır. Bu, şarj sırasında elde edebileceğiniz maksimum güçtür ve çoğu araç için bu, çok kısa bir süre için geçerlidir – genellikle sadece birkaç dakika.

Bu etkiyi elde etmek için, genellikle arabanızı şarj ederken pilinizin düşük bir seviyede olması gerekir. Pilin doğru sıcaklıkta olması ve doğrudan yanınızdaki başka bir arabanın şarj cihazına takılmaması önemlidir (daha fazla bilgi aşağıda).

0’dan 100’e kadar birçok şarj testi yaparak, Elbil24’te, üreticinin belirtilen şarj gücü, şarj miktarının küçük bir kısmını yakalıyor.

Örneğin, Volvo EX30, son şarjımızda 15-30% arasında 153 kW’da maksimum gücü korudu. Audi Q4 e-tron, 30-35% arasında 175 kW’da maksimum gücü korurken, BMW i5 Touring, 205 kW’a doğrudan ulaştı ve 2 dakika boyunca koruduktan sonra gücün yavaş yavaş azaldığını gördük.

Çoğu (ancak tüm değil) araba için, maksimum şarj gücü, ne kadar süreyle tutulduğuna ters orantılıdır. En yüksek maksimum gücü kullananlar, bataryayı aşırı ısıtmamak için kademeli olarak azaltmak zorunda olanlardır.

Yani, belirtilen maksimum şarj gücüne çok fazla odaklanmayın. Bunun yerine, 10’dan 80’e kadar geçen süreyi kontrol edin. Genellikle bu sayı, özellikle yol kenarında şarj ederken daha doğru ve önemlidir.

Daha fazla bilgi için bu makaleye bakın:

Ancak, çoğu zaman reklamda belirtilen maksimum gücü elde etmek mümkün olmayabilir. Bunun çeşitli nedenleri olabilir:

Batarya yüzdesi –şarj durumu

Yukarıdaki şarj grafiklerine baktığınızda, bunların ortak bir noktası vardır: Şarj etkisi, batarya yüzdesi nispeten düşük olduğunda en yüksek seviyede olur.

Maksimum gücü elde etmek için, çoğu araçta şarj istasyonuna oldukça düşük bir batarya yüzdesiyle gelmeniz gerekir – genellikle %15’in altında. %50’de gelerseniz, çoğu araçta maksimum şarj gücünü elde etmekte zorlanırsınız.

Ancak bu kesinlikle mümkün. Belirli bir maksimum şarj gücü belirtilmeyen araçlar, bu gücü daha uzun süre koruyabilir. Örneğin, Hyundai Kona’nın şarj eğrisine bakın:

Her kan vi anta at vi får makseffekten også om vi plugger inn med halvfullt batteri.

Et sted mellom 70–80 prosent velger de fleste biler å redusere ladeeffekten dramatisk for å skåne batteriet, så å plugge inn på høyt batterinivå vil bety at ladinga går sakte uansett.

Riktig temperatur på batteriet

Høyspentbatteriet i bilen har en optimal temperatur for når det klarer å levere og ta imot mest mulig energi, som varierer litt med batterikjemien som er brukt. Typisk ligger den et sted mellom 20–25 grader, men flere yter maksimalt først ved rundt 45 grader, avhengig av den nevnte batterikjemien.

Store avvik fra denne temperaturen vil gjøre at bilen lader saktere for å skåne batteriet. I Norge er det spesielt kaldt vær som gjør utslag på ladehastigheten, mens man i varme strøk får en utfordring med at batteriet er for varmt og må kjøles ned for bedre ladeytelse.

Det verste du gjør er å starte med iskald bil, kjøre et par kilometer bort til ladestasjonen og plugge i. Da er temperaturen i batteriet langt unna optimal og den indre motstanden høy. Ikke bare får du lav ladeeffekt – bilen bruker mye av energien den henter ut fra laderen til å varme opp batteriet. Altså blir bare en brøkdel faktisk lagret i batteriet. Dette er med andre ord oppskriften på lange ladeøkter.

Bir sonraki uzun yolculuğunuzda hızlı şarj etmeniz gerekiyorsa, aracınızı doğrudan varış noktanıza yaklaştıktan sonra (sıcak bataryayla) veya kalkıştan hemen sonra (soğuk bataryayla) şarj etmek, şarj süresini daha kısa hale getirir.

Çoğu yeni elektrikli araç, bataryayı şarj etmeden önce ısıtma özelliğine sahiptir,ön ısıtmaBu, şarj yaparken yüksek şarj verimliliğini sağlamanıza olanak tanır. Bazıları bunu manuel olarak yapmanıza izin verirken, çoğu araç, navigasyon sisteminizde bir şarj istasyonu olarak ayarlanmış bir rota belirtmeniz durumunda otomatik olarak yapar. Ek bir ipucu olarak, aracınızın navigasyonunu veya CarPlay aracılığıyla navigasyonunu kullanmanız gerektiğini unutmayın.kendiDaha fazla bilgi için buraya bakın:

Şarj cihazındaki sıcaklık

Sadece aracın bataryasının iyi bir sıcaklıkta olması yeterli değil – şarj işlemi aynı zamanda daha yavaş olabilir çünkü şarj cihazındaki elektronik bileşenlerin sıcaklığı uygun olmayabilir. Burada özellikle sıcaklık önemli.

Örneğin, bazı kişiler Tesla şarj istasyonlarında şarj cihazının üzerine soğuk ve ıslak bir havlu koyduklarında aracı daha hızlı şarj edebildiklerini fark etti. Bu, şarj cihazındaki sıcaklık sensörlerini kandırarak, cihazın daha soğuk olduğunu düşündürür ve böylece daha uzun süre yüksek güç sağlar.

Tesla, daha sonra bu konuda uyarıda bulunmuştur.

Şarj kablosundaki sıcaklıkla pek fazla bir şey yapamazsınız, bu nedenle basit ipucu şarj cihazını gölgede olan bir seçeneği tercih etmektir. Norveç’te genellikle bu tür sorunlara neden olacak sıcaklıklar görülmez, ancak belirtilmiştir.

Yük dengeleme

Belki de en çoğu kişinin farkında olmadığı bu noktaya dikkat edebilirsiniz. Şarj istasyonundaki, şarj ünitesinin çok büyük olmadığı durumlarda, bazı dolaplara bakabilirsiniz. Bu dolaplar genellikle şarj ünitesi ve diğer elektronik bileşenleri içerir.

Bu dolaplarda, transformatörler, sigorta sistemleri, iletişim, soğutma ve güç dağıtım birimleri gibi çoğu elektronik bileşen bulunur. Bu birimler, her şarj istasyonuna ne kadar güç gönderileceğini kontrol eder.

Birçok yerde, dolap sayısı şarj ünitelerinin sayısından daha azdır. Bu durumda, şarj üniteleri genellikle güçleri paylaşır. Yaygın olarak, şarj ünitelerinin sayısı dolap sayısından iki katı olabilir. Bu durumda, genellikle iki şarj ünitesi birlikte güçlerini paylaşır.eşit ağırlıkBu, “A” veya “B” olarak etiketlenmiş, genellikle çift olarak yerleştirilmiş şarj ünitelerinde görülür. Bu üniteler, kapasitelerini paylaşır.

Ankommer du en ladestasjon uten at noen andre står der, kan du få alt den klarer å levere, men parkerer en bil rett ved siden av og begynner å lade, kan det være at dere må dele på effekten – hvis bilene i sum vil trekke mer enn det som totalt kan leveres. På noen stasjoner inngår alle ladepistolene i en felles lastbalansering, slik at ladeeffekten kan reduseres for alle når stasjonen nærmer seg full og alle vil ha mye effekt.

Med andre ord: når du ankommer en ladestasjon er du rett og slett tjent med å velge en lader som ikke står inntil en annen ladende bil dersom det er mulig. Deler du effekt med en annen bil er det fort gjort at du ikke får «toppfart» på ladinga.

800V/400V

De er fortsatt i mindretall, men stadig flere nye elbiler kommer nå med 800V-arkitektur, altså der spenningen er høyere på elektronikken i bilen. En fordel er blant annet at alt av ledninger kan lages tynnere, siden de da bare trenger å være dimensjonert for halvparten av strømstyrken i ampere. Alternativt kan man beholde tykkelsen, for på den må yten beholde strømstyrken, men med høyere spenning.

800 V sistemlerinde, 400 V sistemlerine kıyasla daha yüksek şarj verimliliği elde edilebilir. Elbil24, yeni Xpeng G6 ve Xpeng G9 modellerini test ederek şarj özelliklerini değerlendirdi. Xpeng G9, en hızlı şarj özelliklerine sahipken, G6 de oldukça hızlı şarj imkanı sunmaktadır. Bu sistemlerde 385 kW’a kadar şarj verimliliği elde edilebilmektedir:

Ancak bu durum, 800 V şarj istasyonlarına bağlı olduğunuzda geçerlidir. 400 V şarj istasyonlarında ise bu verimlilik değerleri önemli ölçüde düşer. Belki fizik derslerinden hatırlıyorsunuz, güç = volt x amper formülü. 800 V’tan 400 V’a düşürürseniz, aynı amper değerinde güç de azalır.

Ayrıca, aracın içindeki DC-DC dönüştürücü, voltajı daha uygun bir şarj voltajına dönüştürür ve bu süreçte de bir miktar enerji kaybı yaşanır. Bu nedenle, 400 V şarj istasyonunda tam olarak yarı güç elde edemezsiniz.

Şarj istasyonlarında genellikle bir maksimum akım kapasitesi bulunur. Örneğin, Ionity şarj istasyonlarında 400 Volt çalışma voltajında maksimum 500 amper çekilebilir. Ohm yasasına göre, volt x amper = güç. 400 volt x 500 amper, 200 kW’a denk gelirken, aynı şarj istasyonları 800 volt voltajında 350 kW’a kadar güç sağlayabilir. Ancak, Ionity tarafından üretilen bazı şarj istasyonları artık 500 kW’a kadar güç sağlayabilmektedir.

Şarj cihazı en zayıf noktaysa ne olur?

Bazen bir şarj istasyonuna geldiğinizde, aracınızın maksimum olarak kabul edebileceği kadar yüksek bir güç sunmadığı görülebilir.

Norveç’te en çok satan araç olan Tesla Model Y, örneğin 250 kW’a kadar maksimum şarj gücüne sahiptir. Bu durumda, 150 kW’lık bir şarj cihazına bağlandığınızda, bunu maksimize etmek kolay olmalı, değil mi?

Evet. Model Y bataryasının nominal voltajı, pil yaklaşık olarak yarım dolu olduğunda, kullanım kılavuzuna göre 345 V’dir. Pil neredeyse boş olduğunda, voltaj daha düşüktür, ancak tamamen şarj edilmiş bir pil daha yüksek voltaja sahiptir. Voltaj muhtemelen yaklaşık 300 (boş) ile yaklaşık 400 V (tam) arasında olacaktır.

Bu durumda, neredeyse boş bir pil ile geldiğinizde, şarj gücünün ortasında arttığını fark edersiniz. Pil voltajı 315 V’e düştüğünde ve 150 kW’lık şarj cihazı en fazla 400 A sağlayabildiğinde, 126 kW (315 x 400) elde edilir. Pil yarıya ulaştığında ve nominal voltaj 345 V olduğunda, bu örnekte teorik maksimum şarj gücü 138 kW’a ulaşır. Belki…zamanBelki de 150 kW (~375 V) değerini, pilin tamamen şarj olmaya başladığında, bataryayı korumak için şarj gücünü azaltmaya karar vermeden önce asla elde etmeyiz.

Bazı elektrikli araç modellerinde yüksek voltajlı bataryanın nominal voltajı farklı olabilir. BMW i5’in bataryasının nominal voltajı 400 V’dir. Polestar 2 de aynıdır. Bu nedenle, bu araçlar 50 yüzdeye ulaştıklarında bu şarj cihazında daha hızlı şarj edebilirler, Model Y’nin 206 ve 205 kW maksimum gücüne rağmen.

Yukarıdaki unsurların toplamı, Elbil24’ün yalnızca 0-100 yüzde ve 10-80 yüzde aralıklarından şarj eğrisini test etmesinin yanı sıra, bu iki alandaki ortalama şarj gücünü de hesaplamasına neden olmuştur. Bu ortalama şarj gücü, batarya boyutuna göre de daha önemlidir. Üreticilerin belirttiği maksimum güç, yanıltıcı olabilir.

Sonuç olarak, şarj hızı, şarj cihazının sağlayabileceği kapasiteye bağlıdır. Yüksek şarj hızı için, düşük batarya seviyesinde ve ısınımış bir batarya ile şarj cihazına ulaşmak, diğer şarj cihazlarını kullanmak ve en az aynı güce sahip bir şarj cihazı seçmek önemlidir.