En Yeni Porsche 911 Carrera S ve Taycan GTS: Toplam 1500 km’lik Yolda Birbirinden Geçildi

Deneme Sürüşü

23 Ekim 2026, 11:45

「Taycan GTS」（sol）ve「911 Carrera S」ile Tokyo’dan Kyuşu’ya kadar sürdük

911’in en iyi tercih「Carrera S」mi?

　Az önce Japonya’ya giriş yapan「911 Carrera S」ı ilk kez deneme sürüşü şansı buldum.「Sınıflandırma süreci dahil!」diye bir Porsche Japan talebiyle geldi bu fırsat ama hem yeteneğimden yararlanıldığı mı düşünüp (yanlış anladım) sevinerek işi üstlendim. Yol üstünde Shikoku’ya bir sapma yaparak Tokyo’dan üç günde toplam 1500 km’lik bir yol katettik. Ve bu yol arkadaşı olarak bu kez「Taycan GTS」seçildi.

　Evin bulunduğu Yokohama’dan ayrılıp, 150 kW’lık hızlı şarjın mümkün olduğu ikinci Tōmei Otoyolunun Hamazawa Hizmet Alanı’nda buluştuk. Taycan GTS’ye önce bir atıştırma yaptırdım, uzun yol için hazırladım. Tatil dönemi olsa da erken saatlerde, hafta içi Hizmet Alanları hiç kalabalık değildi; şarj aletini kullanan yalnızca bizdik. EV’lerin Japonya’da yaygınlaşması hâlâ zaman alacak gibi görünüyor ama tam da bu yüzden bugün şarj etmek kolay bir durumda denilebilir.

　Şimdi doğrudan konuya gireyim: ben 911’in en iyi tercihinin「Carrera S」olduğunu uzun süredir düşünüyorum. Temel versiyon olan「Carrera」dan bir adım daha güçlü motor, şehir içinde zarif manevralarda bir hayli işe yarıyor; tabii ki düzgün kullandığınızda da fışkıran güç hissi son derece eğlenceli.

　Ancak GTS kadar radikal olmadığı için bu gücü idare edememe sorunu yaşamıyorsunuz; daha esnek süspansiyon sayesinde spor aracın varlığını düzgün şekilde artırırken günlük kullanımı da mümkün kılıyor. 911 GT3 gibi hardcore modellerin heyecanını bir kenara bırakırsak, Carrera S, 911 serisinin dengeli modeli denilebilir.

Bu yolculuğun ortakları「911 Carrera S」ve「Taycan GTS」idi. Ocak 2025’te sipariş almaya başlayan 911 Carrera S’in (22,78 milyon yen/sağ) gövde boyutları 4545×1850×1300 mm (boy×genişlikyükseklik), tekerlek baz mesafesi 2450 mm. Yatay 6 silindirli 3.0 litreli çift turbolu motor, 911 Carrera S için temel düzeyde yükseltildi; maksimum güç bir önceki modeli 22 kW (30 PS) aşan 353 kW (480 PS), maksimum tork ise 530 Nm üretiyor.

Ön 20 inç, arka 21 inçli Carrera Classic tekerlekleri taşıyor; lastikler Pirelli「P ZERO」（ön 245/35ZR20, arka 305/30ZR21）. Yeni fren sistemi önemli ölçüde yükseltildi ve「911 Carrera GTS」ile aynı şekilde standart olarak gelen kırmaya fren kaliperleriyle ön 408 mm, arka 380 mm diskleri taşıyor.

Fotoğraflanan aracın iç mekânı opsiyonel kulübe deri iç mekânı（trüf kahverengi）. Standart 2 kişilik yerleşimin yerine geri döndürülebilir arka koltuklar ek ücret olmadan seçilebilir.

　Dönüp güncel Carrera S’e bakarsak, bu önceki deneyimlerimden biraz farklıydı. Kısa ve öz söylemek gerekirse sürüş konforu kötüydü. Arkadan gelen vuruşlar hem motor hem de şanzımanın ağırlığıyla ve çok bağlantılı süspansiyonun sertliğiyle iyi şekilde karşılanıyordu. Buna karşılık aşırı az yük taşıyan ön kısım, tümseklerde ve eklem yerlerinde sertçe yukarı itiyordu. Her seferinde bir alarm çalıp bir şeyler oluyorum sanırken, aslında sürüş kaydedicinin darbe algıladığını görüyordum.

　Bu durumun nedenlerinden biri, 991 neslinden beri kullanılan 20 inçlik ön lastikler olabilir. Üstelik bu kez opsiyonel「PASM Sport Süspansiyon」da takılıydı. Carrera’dan 10 mm alçak olan Carrera S’in araç yüksekliğini 10 mm daha düşüren sport süspansiyon, kolu sınırlıyor ve muhtemelen yay sertliği de biraz daha yüksek.

　Yine de şehir içi sürüşte, yumuşak ayarlanan normal mod amortisörleri büyük lastikleri bir şekilde idare etti. Ancak büyük eniseler ve pürüzlerde lastik hareketini tamamen engelleyemiyor; “katsın!” diye bir darbe geliyor. Yüksek hızda seyirdeyse bu darbeler sıklaşıyor.

Yeni kuşak Carrera S’te lastik boyutundan kaynaklanan bir konfor kaybı hissedilebiliyor

　Bu yüzden otoyolda amortisör anahtarına basıp sönümleme kuvvetini artırmayı denedim ve bu en iyi çözüm oldu. Sürüş hissi daha katı bir hale geliyor; ancak lastik ve süspansiyon tarafı için dengeli bir uyum sağlıyor. Belki de normal amortisörlerle, standart sönümleme kuvvetinde konfor korunabilirdi. Yine de düşük hızlı bir ülkede Carrera S için ön 19/arka 20 inç boyutunun uygun olmayabileceğini düşünüyor.

　Sürüşün özünü sorduğunda, 911 yine de muhteşem bir spor araba. Ayrı bir yağ haznesi bulunmayan entegre kuru kartel sistemi olsa da, yatık 6 silindirli motor muhtemelen alçak monte edilmiştir. Yalnızca düz bir yolda giderken bile, yüksek gövde sertliğinin merkezinde alçak ağırlık merkezini güçlü şekilde hissedebilirsiniz.

Sürüşün özünü sorduğunda 911’in muhteşem bir spor araba olduğu kuşkusuzdur

　“Baş” sürüşü de kapsadığı için motor devri 4000 rpm’e sıkışmıştı, ancak kullanım alanında bundan fazla çevirme ihtiyacı yok. Sayısal olarak 530 Nm’lik maksimum tork 2200 rpm’den elde ediliyor; ancak pratikte 2000 rpm’ye ulaştığınızda, 8 vitesli şanzıman oranıyla 2. Do-Tō’nun üst sınırı olan 120 km/h’ye rahatlıkla çıkabiliyorsunuz.

　Gaza bastığınızda, muhtemelen bu kalın tork uç noktaya kadar devam edecek. Gerçekte revizyon sınırına yaklaştığınızda Carrera’da “son bir uzanış” olarak bilinen metalik sesli bir sonlandırma olup olmadığı belli değil. Ancak normal şekilde çevirdiğinizde bile, günümüzde bunun ne kadar değerli bir motor olduğu anlaşılıyor.

　Sağ kollu versiyonda, gaz ve fren pedalı biraz merkeze doğru ofsetleniyor. Sol ayakla fren yapanlar için uygun bir pozisyon; ancak sağ ayakla yapanlar için rahatsız edici bulabilecek sürücüler de olabilir.

　Direksiyon normal modda bile sağlam bir geri bildirim sunuyor. Fren dokusu kesin ve net; doğru ve hassas bir operasyon kolaylığı sağlıyor. Bu kullanıcıya yaranır bir tutum değil, işte 911 budur (yine de belirli bir özen gösteriliyor) ve tam da bu yüzden kullanıcıyla güven ilişkisi oluşuyor.

Fren dokusu doğru ve hassas bir operasyon kolaylığı sağlıyor

　Kokkoku-Nisoku feribotuyla Saga-seki limanına geçip Fukuoka’ya doğru ilerliyoruz. Doruk noktası, Oita Otoyolunda ziyaret ettiğimiz bölgeydi. Önünde Yūzu Dağını konumlandıran, yavaş ve inişli çıkışlı virajlı yol, adeta Almanya’nın dış mahalle yollarında sürüyormuş gibi hissettirdi. Bu yola ilk kez çıkmamış olmama rağmen böyle hissettiren, tabii ki 911 Carrera S’in sayesinde.

　Direksiyonu hafifçe çevirmek, doğru bir şekilde hattı izleyen direksiyon doğruluğu. 20 inçlik lastik ofsetiyle bile, sanki dolanmış gibi hissettirmeyen direksiyon tepkisi, arka tekerlek yönlendirmesiyle uyumdan kaynaklanan bir başarı mı?

　Viraja girildiği alt hız oldukça yüksek; yavaş yüksek hızlı virajlarda davranış gerçekten sakin. Artık kullanım alanında arka motorlu-arka çekişli 911’in olumsuz yanlarından eser kalmadı; ancak gaza basıldığındaki “patlama” kalitesi ve yüksek traksyon performansı tam olarak korunuyor.

　もちろんここからさらなる高見に持ち込めば、GT3のようなフロントダブルウィッシュボーンや、エアロダイナミクスが必要になる。しかし私のようなクルマ好きの幸せはその少し手前にあって、911カレラSはそれを与えてくれる。

　やっぱり911カレラSは、私の中でベストの選択だ。

試乗を通じ、改めて911カレラSはベストの選択だと思った次第

一方のバッテリEV「タイカンGTS」も走りが魅力

タイカンGTS

　ポルシェ初の市販バッテリEVとして2019年に登場した「タイカン」。今回共に連れ立ったのは、その中でも走りの楽しさに主眼を置いた「GTS」グレードだ。とはいえそのパワーは、2024年のマイナーチェンジでシステム最高出力（ブースト時）が598PSから700PSにまで高められており、0-100km/h加速は3.3秒を達成するスーパーEVだ。

　またバッテリ容量も105kWhと大きく、一充電当たりの航続距離は569kmとなっている。バッテリEVの進化は日々めざましく、すでにマカン・エレクトリックが100kWhで648kmの航続距離を達成していたりするけれど、ともあれこのタイカンGTSが、今回の旅路をどうこなすかを見てみよう。

2024年11月に予約受注が開始された「タイカンGTS」（左。1999万円）は左ハンドル仕様。ボディサイズは4965×1965×1380mm（全長×全幅×全高）、ホイールベースは2900mm。スポーティなオールラウンダーであるタイカン GTSはローンチコントロールを使用した場合、先代モデルを75kW上まわる最大515kW（700PS）のオーバーブーストパワーを発生。一充電走行距離（WLTCモード）は544km

撮影車はオプションの21インチ RSスポーツデザインホイールを装着。タイヤはグッドイヤー「イーグル F1」（フロント265/35R21、リア305/30R21）

インテリア素材の多くはタイカン ターボ GTから採用されており、スポーティなRace-Texのエクステンションスコープとブラックスムースレザーのエレメントを標準装備。アダプティブスポーツシートプラス（18Way電動調整機能付）、モードスイッチとステアリングヒーターを備えたGTマルチファンクションスポーツステアリングホイール、プッシュトゥパス機能とサーキットモードを含むスポーツクロノパッケージも採用。メーターパネル、パワーメーター、スタートグラフィックには”Taycan GTS”ロゴがあしらわれ、BOSEサラウンドサウンドシステムも標準装備される

　911カレラSから乗り換えてまず感じた違いは、「GTS」を名乗りながらもその乗り心地が非常に快適だったことだ。そしてロードノイズが低く、車内がとても静かだった。

　ちなみにタイヤはフロントが265/35R21、リアは305/30R21サイズのオプション。フロント（101Y）/リア（104Y）のエクストラロード規格だったが、突き上げ感はほとんどなかった。つまりはそれだけ車重（2330kg）が重たいというわけだ。

　ということでタイカンGTSでのロングドライブは極めてイージーであり、いや快適過ぎて運転していると、冗談抜きに眠気が襲ってくる。隣で道案内をするはずのカメラマン氏までもが早々に眠りについたことを考えると、一番大切な装備はおしゃべりなパッセンジャーだと言えそうだ。

　そんな眠気を吹き飛ばすのは、やっぱり走りだ。エンジンを搭載せず、車体の底部に一番重たいバッテリを敷き詰めるEVが、その重量を除けば高い運動性能を示すのはもはや常識。その上でタイカンGTSは、ポルシェならではの技術を持って、スポーティさを訴えてくる。

Şarj durumundan bahsetmek gerekirse, Hamamatsu SA’da ilk şarjı yaptık (150 kW / %86’ya kadar). İkinci şarj ise yaklaşık 300 km’den biraz fazla sürüşün ardından Seto-Seto Otobanında Miki SA’da %45’ten %80’e kadar gerçekleşti (150 kW). Seto-Seto Köprüsünü geçip Shikoku’ya girerek Takamatsu’da konakladık; yaklaşık 800 km’den biraz daha kısa olan bu yolculukta iki şarjı da dinlenme molası niteliğinde gerçekleştirdiğimiz için pek yorucu bir iş gibi gelmedi.

Önde çift A-kollu süspansiyon備えた direksiyon yanıtı, önde stransiyonlu olacak olan 911 Carrera S’den daha iyi bir performans sunuyor. Hava süspansiyonu ve bunu kontrol eden amortisörlerin kontrolü bu kadar pürüzsüz ki, fark edilmesi zor; yol tutuş hissi kesinlikle üst düzey bir kategoriye giriyor. Ve arka aks yönlendirmesi (opsiyon) ile uyumlu çalışması, bu ağır ve iri gövdeyi bile dar dönüşlerde son derece kolaylıkla döndürebiliyor.

Sports moduna geçtiğinizde, elektrikli spor sesi buna bir dokunuş ekliyor. Sürekli 700 beygiri ortaya çıkaran “Sports Plus” modu günlük kullanım için biraz fazla güçlü olabilir; ancak sağdaki paddle ile “Push to Pass” moduna geçtiğinizde, 10 saniyeliğine maksimum 70 kW (95 PS) gücün eklendiği “her şey dahil” durumundan bir lokma almak mümkün.

Yine de normal kullanım alanında bile 605 beygiri olduğunu düşünürsek, hızlanmaya dair hiçbir şüpheniz olamaz. Aksine, bu güç ve torku (790 Nm) normal kullanım alanında tamamen hissettirmeden yönetmesi dikkat çekici.

Sürüş sırasındaki izlenim olarak, bir kez ivme kazandığınızda Tycan yüksek bir söndürme oranına sahip ve şehir içinde %1 bile düşürmek zor geldi. Otobanda ise inişli çıkışlı yolları doğru kullandığınızda oldukça fazla elektrik tasarrufu sağladı. Dikkatimi çeken bir diğer nokta ise konakladığımız otelin normal şarj sağladığında tam şarja ulaşamamasıydı. Otelin sağladığı watt değerine bağlı olmakla birlikte, büyük kapasiteli bir batarya ile böyle durumlar karşılaşılabiliyor.

Paddle shift ile yenileme frenini kademeli olarak etkisiz kılmak Porsche’nin politikası gibi görünüyor; yine de sol paddle’dan çektğinizde bir basamak daha güçlü bir yenileme freni devreye giriyor ve bu, önündeki araçla mesafeyi ayarlamak için yeterliydi.

Tycan, Porsche’nin ilk kez seri üretime aldığı bataryalı EV “spor aracı”nın kendi yaklaşımıyla bulduğu en iyi çözüm. Stilinden dolayı bir hiper sedan ya da Panamera’nin EV versiyonu gibi algılanabiliyor; ancak uzun tekerlek mesafesi, şu anda yüksek gücü gerçekleştirmek ve menzil sağlayabilecek büyük kapasiteli bir bataryayı barındırmak için tasarlanmış durumda. Sonuç olarak, dört yetişkini (opsiyon seçildiğinde beş kişilik de mümkün) rahatça taşıyabilecek bir iç mekan kazanırken, Panamera’den bir kademe daha küçük ve alçak merkezli gövdesiyle bir spor aracı olarak düşünüldüğü söylenebilir.

Aynen bundan dolayı arka aks yönlendirmesi ve GTS donanımının sunulması. Bireysel olarak, GTS donanımında daha keskin kararlara gidilebileceğini düşünüyorum. Aksine, 911’in dijital bir kopyası gibi bir ses, direksiyon sisteminin ağırlığı ve özellikle yenileme freninin yumuşak dokunuşu için daha katı bir yaklaşım getirilebileceğini hissettim. Yine de göreceli olarak bakıldığında, son derece yüksek bir seviyede toplanmış bir EV spor aracı.

911 Carrera S ve Tycan GTS ile Porsche’nin bir spor aracı olma özelliğini tam anlamıyla deneyimleyebileğimiz bir yolculuktu bu.

30 Haziran 1971’de Tokyo’da doğdu. AJAJ (Japonya Otomobil Gazetecileri Birliği) üyesi. Japonya Yılın Otomobili değerlendirme kurulu üyesi. Otomobil dergisi “Tipo”da yardımcı editör olarak çalıştıktan sonra serbest gazeteci oldu. Editörlük yaptığı dönemde katıldığı “VW GTi CUP” yarışlarından sonra yarış faaliyetlerine başladı ve çeşitli one-make yarışlarının ardından Super FJ ve Super Taïyu’ya katıldı. Bu deneyimini bir motor gazetecisi olarak yazı faaliyetlerinde kullanıyor. Ayrıca gazetecilik faaliyetlerinin yanı sıra yarış raporları ve etkinlik faaliyetleri de yürütüyor.

Fotoğraf: Tsutsumi Shunichi