Factor One incelemesi: Yılın en çok konuşulan aero bisikletine üye özel bir derin dalış

Factor One, yıllar içinde piyasaya sürülecek en çok konuşulan bisikletlerden biri olmalı.

İlk olarak 2025’te Criterium du Dauphiné’de siper aldı ve zamana karşı deneme benzeri çılgın tasarımı, son derece geniş çatalı ve çok hızlı bir şekilde internetin küçük köşesini kırdı. zincir maşaları ve jilet kadar ince ön kenarlı süngü çatal.

Bir günden kısa bir süre sonra, çatalların ve arka maşaların ne kadar geniş olabileceğine ilişkin bir kural açıklayan UCI tarafından yasaklanacakmış gibi görünüyordu, ancak daha sonra Factor’un yaklaşan kural değişikliğinden haberdar olduğunu ve motosikleti yasal sınıra kadar tasarladığını öğrendim.

Birkaç gün sonra Dauphiné’nin bir etabını kazandı ve daha sonra İsrail-Premier Tech tarafından düzenlenen Tour de France’da yarıştı. Ve bunu tamamlamak için, aşağıda daha ayrıntılı olarak göreceğiniz gibi, hem sürücülü hem sürücüsüz olarak son derece iyi bir şekilde test edilen üretim öncesi bir prototip.

Kısa süre sonra, ilerici geometrisine vurgu yaparak resmi olarak piyasaya sürüldü. Aslında çatal açıklığından daha büyük olan tek şey baş mühendis Graham Shrive’ın bu konudaki sunumuydu. Buna daha sonra değineceğim, ancak basit bir ifadeyle motosiklet, modern bir yarış konumu göz önünde bulundurularak tasarlandı; daha kısa kranklar, daha dar çubuklar ve daha büyük lastiklerle daha ileride.

Aynı zamanda Tarmac SL8’den daha hızlı olduğu iddialarıyla (bizim test verilerimiz bunu kabul ediyor ama Specialized’inki aynı fikirde değil) ve çoğu cüzdanı korkutacak bir fiyatla piyasaya sürüldü.

Birleşik Krallık’ta bir kadro seti (gidon ve sele borusuyla birlikte) 6.920 £’dur ve tam modeller 11.056 £’dan (Shimano Ultegra) başlar. ‘Standart’, Campagnolo Super Record ile 13.419,00 £ ile zirveye çıkıyor.

SRAM Red ile donatılmış modeli incelemem için (güç ölçüm cihazıyla birlikte) bana 13.082 £ fiyatla gönderildi. Bununla birlikte, aynı zamanda 506 £’luk opsiyonel ekstra CeramicSpeed ​​OSPW sisteminin yanı sıra şu anda belirtilmeyen Black Inc 62 Hyper jantlarla da geldi; bu tekerlekler tek başına 3.799 £ (‘standart’ Sixty Two tekerleklerden 1000 £ daha fazla) getiriyor.

Benim matematiğime göre bu, 14.588 £ (veya ‘standart’ Altmış İki tekerlekle 1.000 £ daha az) anlamına geliyor.

Tasarım ve estetik

Bu bölüme başlamak için, yaratılışını yönlendiren motivasyonları yeniden gözden geçirmek yerinde olacaktır. Baş Mühendis Graham Shrive yıllardır sınırları gerçekten zorlayan bir bisiklet tasarlamak istiyordu ancak markanın kurucusu – o zamanki CEO – Rob Gitelis, Factor markasının böyle bir şeyi dünyaya sunmaya hazır olduğunu düşünmüyordu.

Avustralya Olimpiyat Takımı sponsorluğu sayesinde, Hanzo Pisti’nin geliştirilmesiyle pek çok aero kazanım elde edildi. Daha sonra 2023 yılında UCI’nin çatal ve alt borunun birlikte nasıl tasarlanabileceğini belirleyen kuralları değişti. 2024 yılında Ostro VAM’ın sadece rekabetçi değil, aynı zamanda hem ağırlık hem de aerodinamik açıdan ‘süper motosiklet’ alanında lider olduğunu kanıtladık. Bütün bunların birleşimiyle Gitelis artık zamanın geldiğine karar verdi.

Marka aynı zamanda İsrail-Premier Tech ekibinin de sponsoruydu; takım, diğer prop pelotonda olduğu gibi yavaş yavaş pozisyonlarını bu modern fikir birliğine göre değiştiriyordu. Seleler orta göbeğin üzerinden geçmek ve ön ucu alçaltmak için gövdeyi döndürmek için öne doğru çarpılıyordu, kalça açısını açık tutmak için daha kısa kranklar takıldı, yeni kısaltılmış erişime uyum sağlamak için daha uzun gövdeler değiştirildi, aerodinamik için daha dar çubuklar eklendi ve lastik boyutları konfor, kavrama ve yuvarlanma direnci iyileştirmeleri için büyütüldü.

Shrive, bunun sürücülerin güvensiz olacak kadar uzun gidonları koşmalarına yol açtığını ve bunun da ağırlık merkezlerini motosikletin çok yükseğe ve çok ilerisine koyduğunu, bunun da herhangi bir ani frenlemenin barların üzerinden çarpma riskini artırdığı anlamına geldiğini söylüyor.

Bu nedenle ONE’ın geometrisini bunu göz önünde bulundurarak tasarladı ve sonuç olarak tüm boyutlarda bisikletin erişim mesafesi 20 mm arttı. Benim 58 cm boyutumda bu, 421 mm’lik bir erişim anlamına gelir; bu da, yine test ettiğim eşdeğer Tarmac SL9’dan 19 mm daha uzundur.

Daha uzun erişimin uyum sonuçlarını dengelemek için sele borusu açısı artık daha dik. 47 cm’lik çerçeve dışında (1°) koltuk borusu artık 75,5°’lik açıyla OSTRO’dan 2° daha diktir. Bazı temel trigonometri bana sele yüksekliğimin (785 mm) beni 27 mm daha ileri götürdüğünü ve ekstra erişimi kolayca dengelediğini söylüyor.

Arkada, arka maşa uzunlukları değişmemiştir, dolayısıyla orta göbek ile arka göbek arasındaki mesafe hala 405 mm’dir (408 mm olan 58 cm hariç). Bu, rakiplerin çoğundan daha kısadır ve çevik bir sürüşe uygundur, ancak kısa süre içinde ulaşacağım daha büyük boyutlarda bunda bazı nüanslar vardır.

Daha büyük lastiklere (ve bir noktaya kadar daha kısa kranklara) yönelik eğilimi hesaba katmak için, orta göbek düşüşü artık tüm boyutlarda 5 mm daha büyük (böylece daha alçakta duruyor).

OSTRO VAM’a göre geri kalan farklar boyuta bağlıdır. Boyut koşusunun daha küçük ucunda yol tutuş hedeflerini ve ayak parmağı örtüşmesi endişelerini hesaba katmak için Factor, OSTRO VAM’a benzer bir dingil mesafesini korudu (teknik olarak 3 – 4 mm daha uzun), kafa borusu açısını dikleştirdi ve çatal eğimini azaltarak bunu dengeledi (47 cm’lik çerçevede, Factor çatal eğimini oldukça önemli bir 9 mm değiştirdi).

Bunun amacı, ayak parmağı açıklığının (veya ayak parmağı örtüşmesinin kaldırılmasının), yalnızca kafa borusu açısının kullanımı bozacak kadar gevşetilmesiyle elde edilmemesidir. Bu nedenle, daha küçük sürücüler, daha büyük sürücüler kadar yol tutuşu sağlayan bir bisiklet almalıdır. 58 cm’lik bir bisiklet sürüyordum bu yüzden doğrulayamıyorum ama mantık geçerli.

Bunu tekrar Tarmac ile karşılaştırmak için – Specialized 47’lik bir açıyla gelmiyor, bu yüzden 52 cm’lik çerçeveleri karşılaştıracağım – kafa borusu açısı ONE’da 73,3°, Tarmac’ın 72,5°’sinden 0,8° daha dik. Ancak Tarmac’ın çatalının 4 mm daha fazla eğimi (diğer bir deyişle ofset) olması nedeniyle her ikisinde de 58 mm iz var.

Bütün bunlar, özellikle 5 mm daha kısa arka maşalar ve 1 mm daha kısa dingil mesafesi ile birlikte, ONE’ın yol tutuşunun eşdeğer bir Tarmac’tan biraz daha keskin olmasını sağlayacaktır.

Boyut serisinin diğer ucunda, artan erişim çoğunlukla dingil mesafesine de yansıdı. Artık 56 ve 58 cm’lik çerçevelerde (burada sahip olduğum) Ostro VAM’den 16 mm daha uzun. Bu onu daha istikrarlı hale getirir ancak OSTRO VAM çerçevesini özel kılan çevikliğin bir kısmını kaybeder.

Tarmac karşılaştırmalarına devam edecek olursak, One daha uzun ve daha alçaktır (benim 58 cm boyutumda 19 mm daha fazla erişim ve 4 mm daha düşük yığın). Tarmac’ın kafa borusu marjinal olarak daha dik ve daha kısa bir iz bırakıyor, bu da ön ucun biraz daha çevik olduğu anlamına geliyor ve buna Tarmac’ın daha hafif ağırlığının da yardımcı olduğuna şüphe yok.

Ancak buna ek olarak Tarmac’ın arka maşaları yalnızca 2 mm daha uzundur (yine 58 cm’lik çerçeveyi karşılaştırıyoruz) ve dingil mesafesi 16 mm daha kısadır. Dar virajlarda bu kesinlikle Tarmac’ın lehine sonuç veriyor, ancak ONE diğer yerlerde zemini oluşturuyor.

Bu karşılaştırmayı tamamlarsak, Tarmac -15 mm ofset sele borusuyla (bunu değiştirebilirsiniz) ve ONE düz bir direkle geldiğinden (bunu da değiştirebilirsiniz), ONE üzerinde 42 mm daha ileri gidebiliyorum, bu da bisiklete bindiğimde nasıl hissettiğim konusunda büyük bir fark yaratıyor. Elbette bunu geri almak için seleyi de geriye kaydırabilirim ve aşağıda açıklayacağım gibi birkaç farklı pozisyon denedim.

Buna girmeden önce, diğer öne çıkan tasarım noktalarından biraz bahsedelim, çünkü tüm bu geometri değişimlerinin yanı sıra, burada ciddi bir mühendislik de yapılıyor.

Temel olarak bisikletin ön kısmı bu şekilde bir araya getirilir. Süngü tarzı bir kafa borusu kullanır (yönlendirme borusunun kafa borusunun içinden geçmediği, bunun yerine önünden geçtiği ve üst ve alt kısmı sıkıştırdığı); Cervélo S5 tarafından popüler hale getirilen ve şimdi Colnago Y1R’lerde de bulunan bir tasarım, ancak ONE’ın ön kenarı yukarıda belirtilen bisikletlerin standartlarına göre bile inanılmaz derecede dar.

Çatalın yerine monte edilme şekli biraz karmaşıktır, öyle ki Factor’un kılavuzunda orijinal talimatları basitleştiren bir ‘V2’ bulunur.

Neyse ki oradaki tamirciler için hiçbir özel alete gerek yok (içi boş bir soketi saymadığınız sürece, bunun yerine bir halka anahtarı işe yarar).

Dikey olarak oturan ve ilk önce ön yükü eklemek ve aynı zamanda her şeyi bir arada tutmak için alttan sıkılan oldukça büyük bir ‘gergi çubuğu’ var. Bisikletle geçirdiğim süre boyunca birçok kez ön yükleme kaybı yaşadım, bu da o sinir bozucu gevşek kulaklık hissini yarattı.

Ön yükü eklemek için gevşetmek ve yeniden sıkmak, bisikletle geçirdiğim birkaç ayı geçirmemi sağladı, ancak son olarak cıvatanın başının bir kısmını kesme girişiminde bulunmadan bu mümkün olmadı, bu da daha sonra uygun bir sabitleme için onu sökemediğim anlamına geliyordu. Ödeme yapan bir müşterinin, muhtemelen kulaklık ilk kez gevşediğinde, tamir edilmesi için onu bir mağazaya geri götüreceğinin farkındayım ve bu nedenle, uygun bir sökme-takma işlemi muhtemelen bu sorunu tamamen ortadan kaldıracaktır.

Ancak ONE’ın senaryoyu gerçekten değiştirdiği yer, kokpitin yerine oturduğu yerdir. Direksiyon ekseni noktasına monte etmek yerine, dört cıvatayı (daha sonra bir karbon kapakla gizlenecek) kullanarak çatalın tepesine yaklaşık 4 cm daha ileriye, aşağıya doğru kenetlenir.

Direksiyon ekseni ve dolayısıyla bisikleti yönlendirirken çevirdiğiniz ‘kol’ hala normaldir, dolayısıyla yol tutuşu tanıdık gelir, ancak bu tasarım elleriniz ile kokpitin bisikletle buluştuğu yer arasında daha az mesafe anlamına gelir ve bu da onu daha sert hale getirir. Bu, direksiyonun doğrudanlığını artırıyor, ancak daha sonra ele alacağım gibi konfor açısından oldukça ciddi etkileri var.

Arka fren hortumu (ve gerektiğinde Di2 kabloları, ancak bisikletim kablosuzdu) kafa borusunun üstünden dikey olarak çıkıyor ve daha sonra frenlerinizi hangi yöne çalıştırdığınıza bağlı olarak sola veya sağa yönlendirilmeden önce dar bir köşeden ileriye doğru tek parça kokpitin arkasındaki bir deliğe yönlendiriliyor. Ön fren hortumu tamamen çatalın içinden geçer ve böylece başka bir dar köşeden karşı kola doğru bükülmeden önce biraz daha ileriye doğru çıkar.

Bunların her ikisi de oldukça zor manevralardır. Test bisikletimdeki hortumların durumundan bu çok açıktı; gitmeleri gereken yere onları zorlamak için pense veya köstebek sapları tarafından açıkça tahrip edilmişlerdi.

Çubukları, bisikletin yanlışlıkla birlikte gönderildiği boyut 1’den (90 mm gövde / 110 mm etkin uzunluk) ihtiyacım olan boyut 3’e (110 mm gövde / 130 mm etkin uzunluk) değiştirmem gerektiğinde bunu kendim yapmanın tadına vardım ve pense gerçekten de hortumları gitmeleri gereken yere bükmenin tek yolu. Artık kabloyla çalıştırılan frenleri kullanmadığımıza sevindim, çünkü bu, Venge Vias’ın meşhur jant frenleriyle aynı seviyede olacaktır.

Diğer büyük tasarım hikayesi (hem gerçek hem de mecazi olarak) geniş çataldır ve geometri üzerine halihazırda binlerce kelime olmasına rağmen aslında söylenecek çok fazla şey yoktur.

Açıkçası, Hanzo Zamana Karşı Deneme ve Pist geliştirme sürecinde edinilen bilgilerden faydalanıyorlar. Özellikle lastik izi ve bozulan hava akışının aşağı yönde nasıl etki ettiği ve çatal bacak aralığının, hava akışının kadroya ve sürücünün bacaklarına çarpmadan önce nasıl yumuşatılmasına yardımcı olduğu hakkında bilgiler.

Factor, hangisinin en hızlı olduğunu görmek için birden fazla çatal bacak aralığı yinelemesini test ettiğini ve en geniş noktasında 114 mm olan bir çatal üzerinde karar kıldığını söylüyor; UCI’nin 115 mm sınırının sadece bir milimetre altında.

Çatalın tepesi, kafa borusundan küçük bir raf oluşturacak noktaya kadar ileri doğru çıkıntı yapar. Muhtemelen buraya oyuncakları ızgaralarına bağlayan kamyon şoförleri gibi küçük bir maskot oturtabilirim, ancak bu muhtemelen Shrive’ı ve bunu bu şekilde yapma konusundaki aero motivasyonlarını üzecektir.

Çatal bıçaklarının derinliği şüphesiz motosikletin yan rüzgarlarda ‘yelken açma’ yeteneğine yardımcı olur, ancak daha az tartışılan şey Shrive’ın ön kenarın daha dikey olması için şekli kasıtlı olarak değiştirmesidir, çünkü bu onu hava akışına daha dik hale getirir. Çatalların çoğu, kafa borusu açısı artı biraz ofset ile aynı hizada gevşek bir açıyla oturur, ancak ONE’ın çatalı aslında aksa doğru daha dikey olarak aşağı inmeden önce tepeden ileri doğru tekme atar. Bu, motosikletin estetiğini gerçekten değiştiriyor – ve hala bunu aştığımdan emin değilim – ama aerodinamik açıdan bakıldığında, malzemenin havayla temas eden uzunluğu olan (korkunç bir ifadeyle uyarı) ‘ıslak uzunluğu’ azaltır ve olanın etkinliğini artırır.

Performansı

Açıkçası, bu bisikletin tasarımında çok şey oluyor ve çok yüksek bir fiyat etiketi var, ancak bisiklet olarak yolda bisiklet sürmek gerçekte nasıl bir duygu?

İlk kez birine bindiğimde benim için en büyük sürpriz, bunun… normal hissettirmesiydi. İlk test bisikletimdeki kulaklık sorunu dışında, esasen endeksli direksiyon sağlayan Factor One, diğer yarış bisikletlerine çok benziyor.

Bisikletin nasıl sürüldüğünü belirleyen temel faktörler (geometrisi, malzemesi, temas noktaları) oldukça normaldir. Geometri üzerine zaten 1000’den fazla kelime harcadım, bu yüzden oraya tekrar gitmeyeceğim, ancak sizi bisiklette daha ileri götüren koltuk borusu açısı ve daha uzun bir dingil mesafesi dışında, geri kalan her şey hemen hemen aynı.

Öne doğru çıkıntı yapan çatal, kafa borusu açısının dik görünmesini sağlar, ancak bu boyutta OSTRO ile aynıdır ve Tarmac’tan 0,2° farklıdır. İz benzer, arka maşa uzunluğu benzer, yığın benzer.

Yani buraya, Factor One sürmenin mevcut yarış motosikletinize kıyasla yabancı gelip gelmeyeceğini öğrenmek için geldiyseniz, öyle hissetmeme ihtimali yüksektir (yarış bisikletinin 1970’lerden olmadığını varsayarsak).

Ancak, evinizi yeniden ipotek etmek için acele etmeden önce, ‘normal’ olması onu otomatik olarak harika yapmaz. Aslında fiyat etiketine rağmen Faktör ONE’ın pek iyi yapamadığı pek çok şey var. Bunun sizin için gerçekten önemli olup olmadığı, ondan ne istediğinize bağlı olacaktır.

Eğer Factor One’ı tek bisikletiniz olarak düşünüyorsanız, çok çabuk yorulacağınızı düşünüyorum. Bir metafor satmak için, bu, günlük işe gidiş gelişiniz olarak pist buluşmaları için tasarlanmış bir arabaya sahip olmaya veya genel amaçlı bıçağınız olarak bir balık fileto bıçağı kullanarak meslektaşım Will’den bir araba ödünç almaya benzer. Bir pizza keseceğim ama bu iş için en iyi araç olmayacak.

Bunun temel nedeni gülünç derecede sert olmasıdır. Buna bazı rakamlar vermek isterdim ama Factor bu yılın başındaki projemize dahil olmamayı tercih etti, bu yüzden hislerimden çıkarım yapmak bana kaldı. Ve asıl ‘his’ bunun eksikliğidir, çünkü ne zaman 40 dakikadan fazla sürsem ellerim uyuşuyor. Bu muhtemelen kısmen ağırlığımın daha önde olmasından ve dolayısıyla ellerim tarafından daha fazla desteklenmesinden kaynaklanıyor, ancak bisikletin – ve özellikle kokpitin – ne kadar delice sert olduğunu aşmanın bir yolu yok.

Diğer bisikletleri sürdüğüm tüm geçmişim boyunca, bir tümseğe çarptığımı ve ellerimin çubuklardan çıkıp neredeyse kaza yapmama neden olduğunu hatırlıyorum. Bu bisiklette üç kez oldu. Bunun benim açımdan dikkat eksikliği olduğunu da düşünmüyorum; Bisikletin ön kısmındaki sarsıntı alışık olduğumdan çok daha şiddetli ve normalde üzerinden geçmekten mutlu olduğum daha küçük tümsekler ellerimi yerinden oynatmaya yetiyor.

One’ı iki farklı tekerlek takımıyla (“normal” Altmış İki ve Hyper Altmış İki), iki kokpitle (110 ve 130 mm), Black Inc stok çubuk bandıyla, hiç çubuk bandı olmadan (bir sürüş zorunluluğu nedeniyle) ve Fizik’in Comfortfeel 3.5mm bandıyla sürdüm. Sertlik veya uyuşukluk hiçbir durumda azalmadı.

Elbette bunu bir sorun olarak çerçeveliyorum ve şunu da söylemeliyim ki One 32mm lastikleri kabul edebiliyor ancak bu sertliğin de faydaları var. Çirkin suratlı, topyekün bir sprintle barların üzerinde hızla ilerlerken, oradaki hemen hemen her şeyle karşılaştırıldığında gece ve gündüz fark vardır. Hiç eski bir akıllı telefonu elinize alıp onunla nasıl yaşadığınızı merak ettiniz mi? Artık başka bir şeye koşmaya çalıştığımda böyle hissediyorum. Pedallardaki tepki biraz daha iyi hissettiriyor, ancak çubukların ardındaki his inanılmaz derecede iyi.

Tırmanışa da yansıyor. Factor ONE bu kurulumda 8,2 kg ağırlığındadır (pedallar ve bilgisayarla birlikte, şişeler hariç) ancak sertliğin yola nasıl yansıdığı nedeniyle 6 kg’lık hafif bir bisiklete biniyormuşsunuz gibi neşeli bir hisse sahiptir. Bir an için, konu bir tepe tırmanışı olduğunda O2 VAM’a olan 1,5 kg’lık açığı geri aldığından şüpheliyim, ancak saf duyumlar açısından bakıldığında, düz bir yolda kolaylıkla ilerleyebilen bir bisiklete sahip olmak güzel bir şey.

Ve bunu yapabilir. ONE, son moda, modern, ilerici aero pozisyonunu mümkün kılan bir motosiklet ve bu yüzden onu gerçekten seviyorum. Kısmen kalça açımı açmamı ve uzun süredir rahatsızlık veren kalça fleksörlerimin sıkışmasını önlememi sağladığı için, ama aynı zamanda uzun zaman önce daha aero olduğu kanıtlanmış o şehvetli, ileri, kararlı pozisyonda bisiklet sürebildiğim için.

Pedal çevirme tekniğimde de her zaman dörtlü baskın oldum ve bunun bu güçle oynamamı sağladığını hissediyorum. Bu aynı zamanda seleyi rayların üzerinde olabildiğince ileri itmek zorunda kalmadığım, yıllardır yaşadığım ilk test motosikleti ve daha uzun bir ön merkezin, daha önce gerçekten endişelendiğim bir şey olmasa da, bar üstü riskini azalttığı fikrine katılıyorum.

Bu pozisyonun dezavantajları artık boynumla ilgili daha fazla sorun yaşadığım anlamına geliyor, çünkü vücudumu öne doğru döndürmek, hâlâ nereye gittiğimi görebilmem için boynumun ters yönde denge sağlaması gerektiği anlamına geliyor. Bunu özellikle Ridley Noah Fast 3’te çok kötü yaşadım, ancak bu sorunu yaşayan azınlıkta gibiyim, bu yüzden şimdilik bunu kendi sorunum olarak bir kenara bırakacağım.

Ama bunların hepsi BİR’in gerçekten evinde hissetmesine yol açıyor. Hızlı ‘hissettiğini’ söylemekten nefret ediyorum, çünkü herhangi bir günde pek çok başka faktör devreye girebilir ve öyle olduğunu kanıtlayacak rüzgar tüneli verilerine sahibiz – bunun için okumaya devam edin – ama ‘mutlu hissettiriyor’. Daha uzun dingil mesafesi, yüksek hızda denge sağlar ve Ridley Noah’ın derin tekerlekleri ve mega alın borusuyla rüzgar tarafından oldukça kolay bir şekilde savrulduğunu gördüğüm yerde, Faktör dengeli ve sağlam ayaklıdır. Hyper tekerleklere geçiş, azaltılmış ağırlığı nedeniyle ön uca hafif bir seğirme katıyor, ancak her iki tekerlek takımı da takılıyken, işler biraz fırtınalı olsa bile bisiklet hızda ilerlemekten oldukça memnundu. Ve daha uzun erişimli kokpiti taktığımda, güzel, uzun, alçak, dar bir pozisyonda oturabilir ve güzel bir şekilde hızla hareket edebilirdim.

Ancak işler virajlı bir hal aldığında, Ostro Vam, Tarmac SL8 ve SL9 ile karşılaştırıldığında yol tutuşunun nispeten yavaş olduğu hissinden kendimi alamıyorum. Bu karışıma Noah Fast 3.0’ı da eklerdim, ancak kullandığım Noah Fast daha küçük bir kadro boyutuna sahipti, bu yüzden mükemmel bir elma-elma karşılaştırması değil – en azından Ridley coğrafyası bundan daha uzun ve daha alçak olduğundan ve daha gevşek bir koltuk borusu açısına sahip olduğundan.

Son derece sert kokpit türü bunu dengelemeye yardımcı olur ve hassasiyet izlenimi verir ve yolların düzgün olduğu hızlı, akıcı inişlerde son derece iyi gider çünkü yüksek yük altında belirsizliğe neden olabilecek ön üçgen esnekliği – Y1R’lerde olduğu gibi – burada bir sorun değildir. Ancak daha dar köşelerde ve keskin tokalarda genellikle tepe noktasını kaçırıyordum. Genel olarak, motosikletin OSTRO VAM’da veya SL9’da yapabildiğim gibi nasıl idare edeceğine dair sezgiyi geliştirmekte zorlandım. Bu durum, Birleşik Krallık’ta yaygın olduğu gibi, yol yüzeyi biraz daha pürüzlü hale geldiğinde daha da kötüleşiyor, çünkü her tümsek elle hissediliyor ve direksiyon hakimiyeti daha da zorlaşıyor.

Tabii ki, burada kılları ayırıyorum, ancak bu benim çerçeve boyutumdaki geometri çizelgelerinde de bir şekilde ortaya çıkıyor. Daha küçük çerçeveli sürücülerin muhtemelen farklı hissedeceğini düşünüyorum, çünkü diğer yarış bisikletleriyle karşılaştırıldığında, ONE daha dik bir alın borusuna sahip ve onu kısa bir dingil mesafesiyle eşleştiriyor, ancak benim bedenimde, daha uzun bir dingil mesafesi ve kafa borusu açısında ve izi üzerinde anlamlı bir değişiklik olmayan farklı bir teklif. Pozisyon değişikliği sayesinde ellerimde de biraz fazla ağırlık olabilir. Yine de bu bir anlaşma bozucu değil. Dediğim gibi, kıllarımı ayırıyorum ve elit bir motosikleti diğer elit motosikletlerle karşılaştırıyorum ve belki de bu, daha fazla lastik boyutuyla oynayarak, farklı kokpitlerle ağırlık dengemi değiştirerek tatlı bir nokta bulmak suretiyle azaltabileceğim bir şey.

Aero performansı – rüzgar tüneli test verileri

Cyclingnews aboneleri buna zaten aşinadır, ancak ONE, hem sürücülü hem de sürücüsüz olarak rüzgar tünelinde şimdiye kadar test ettiğimiz en hızlı bisiklet olma unvanını iddia edebilir. Bu, 30’dan fazla üst düzey yol yarışı bisikletinden oluşan bir gruba karşıdır ve Specialized, Trek, Cannondale, Colnago, Cervelo ve daha fazlasından hemen hemen tüm büyük oyuncuları içerir.

Yukarıdaki grafik yedi farklı rüzgar açısında CdA’yı (bir şeyin ne kadar aerodinamik olduğunun ölçümü) gösterir; merkezdeki 0° doğrudan karşıdan esen rüzgardır ve daha düşük bir ölçüm daha iyi veya daha aerodinamiktir.

Faktör Bir vurgulanmıştır ve rüzgar açısı arttıkça aero özelliklerinin ön plana çıktığı açıktır.

Bu rüzgar açılarının her birinden gelen CdA’yı kullanarak ve bunların ortalamasını alarak, hem Faktör Bir’in hem de aynı testten geçen düzinelerce diğer motosikletin aerodinamik sürüklenmesinin üstesinden gelmek için gereken watt sayısını hesaplıyoruz.

Karşılaştırma olarak eski, basit bir bisiklet kullanıyoruz ve Factor One’ın 40,28 watt tasarrufla listenin başında geldiğini görüyoruz. Belki daha yararlısı, bir sonraki en iyi bisikletten iki watt daha fazla aerodinamiktir (40km/saatte).

Bisikletteki bir sürücüyle işler biraz değişiyor ancak Faktör hala en üst noktanın 0,04w yakınında ve bu da testin hata payı dahilinde. Bu testte, sürücülü temel motosikletimizden 27,53 W daha aerodinamik ve Tarmac SL8’den 7,9 W daha aerodinamikti (SL9’u henüz test etmedik).

Ve üçüncü aero testimizde stok tekerlekleri bir ‘kontrol’ tekerleğiyle değiştirdik – Enve SES 6.7.

Bu, kadro, çatal, gidon vb. aerodinamik farkları izole ederek, her bisikletin tam olarak aynı tekerlek-lastik kombinasyonuyla nasıl karşılaştırıldığını görmemizi sağlar.

Bu testte, testte bir sonraki en iyiye doğru büyük bir adım atarak bir kez daha ağacın tepesinde Faktör var.

Tam dökümü okumak için veya adresimize gidin.

Değer

Bu yapının fiyatı 14.588 £ veya 15.788 $’dır. ‘Standart’ Black Inc Sixty Two tekerlek seti için eksi 1000 £ veya 1100 $.

Bu, aynı grup seti ve benzer bir tekerlek seti yükseltmesi (Enve 4.5 SES tekerlekler) ile donatılmış bir Colnago Y1R’den 90 £ daha ucuz (veya garip bir şekilde 288 $ daha pahalı). Ama aynı zamanda kullanıma hazır bir S-Works Tarmac SL9’dan 2.589 £ daha fazla.

Faktör Bir’in ne kadar paraya mal olacağını bağlamsallaştırmak için, başka ne satın alabileceğinize bir göz atalım. Bir Tarmac SL8 Expert – Ultegra Di2 (5.499 £), bir Crux 5 Expert Force XPLR (5.999 £) ve bir Epic Hardtail (Comp, S-1000 AXS ve Sid SL) satın alabilirsiniz

Alternatif olarak, üst düzey bir yarış ürünü istiyorsanız, bir Canyon Aeroad CFR (8029 £) satın alabilir ve yine de yukarıda bahsedilen yepyeni Crux 5’i satın almaya yetecek kadar paranız olabilir.

Veya başka bir örnek vermek gerekirse, yarışlarda daha iyi olmak için satın alıyorsanız, yukarıda bahsedilen Canyon Aeroad CFR’yi satın alabilir ve ardından burada biriktirdiğiniz birkaç watt’tan önemli ölçüde daha fazlasını bulmanıza yardımcı olmak için 21 ay boyunca çeşitli antrenörlerden oluşan bir destek ağında ayda 300 £ harcayabilirsiniz.

Karar

Factor One, tekil fikirli, sıradışı bir yarış bisikletidir ve bu tür bir sürüş için gerçekten iyidir, ancak çok yönlü bir bisiklet değil, belirli bir amaç için inanılmaz derecede pahalı bir araçtır. Alet çantasındaki alçıpan tornavidasıdır; işinde harika ve darbe sürücüsü olarak teknik açıdan yetenekliydi ama çok geçmeden yorucu olmaya başlayacaktı.

Yol tutuşu OSTRO kadar keskin olmayabilir, ancak hızlı gitmeye çalışırken sürüş yapmak yine de gerçekten eğlencelidir. Yarışmak, KOM avlamak ya da sadece arkadaşlarınızı kovalamak bir eğlencedir ve geometri bu ‘modern’ konuma izin verir. Daha uzun, daha alçak ama koltuk borusunun dikliği beni sadece uzatmakla kalmıyor, bunun yerine orta göbeğin üzerinden geçmemi, dirseklerimi indirip sert bir şekilde sürmemi sağlıyor.

Sonuç olarak, bu bisiklet, diğer her şey gibi düz zeminde de tempoyu koruyan bir bisiklettir ve sertlik, sprint yapmanın da diğer her şeyden daha iyi olduğu anlamına gelir.

Ancak büyük çıkarım şu ki, o kadar sert ki her gün onu sürmek yorucu oluyor. Peluş çubuk bandı ekleyip en sevdiğim seleyi değiştirdikten sonra bile, birkaç saatten fazla gidersem, uyuşmuş ellerimden ve çukur kazalarından bahsetmeye bile gerek yok, kendimi hırpalanmış hissediyorum.

Bu nedenle, bu günlük bir makineden ziyade bir yarış aracıdır. Ve bu da başka bir sorunu ortaya çıkarıyor, çünkü o kadar bölücü bir estetiğe sahip ki, potansiyel alıcılarının çoğu yerel ırklarına tek başına gelmekten rahatsız olacak.

Modern konuma geçme yeteneği gerçekten çok iyi. Ancak Noah Fast de bunu sunuyor.

Çok özel bir amaç olmadığı sürece genel olarak tavsiye edebileceğim bir bisiklet değil.