Hyundai, Yüksek Hızda Kapanan Kendi İspenlerini Patente Aldı

Bu jantlar, soğutma ve aerodinamik verimliliği artırabilir, ancak fedakarlık yapmadan

Sıradan otomobil jantları uzun süredir bir fedakarlıkla yüzleşiyor. Açık gidişler frenleri ve diğer bileşenleri soğutmaya yardımcı olacak kadar fazla hava akışına izin verir. Kapalı ya da çoğu kapalı yüze sahip jantlar bu avantajdan yararlanamaz, ancak önemli ölçüde daha aerodinamiklerdir. Şimdi Hyundai ve Kia, ikisinin birden nasıl elde edileceği üzerine çalışıyor. En son patentli jant tasarımı, aerodinamiğin en çok önem taşıdığı anda gidişler arasındaki açıkları etkili biçimde mühüleyebilen hareketbli kanatlar içeriyor.

Şirketler, 3 Kasım 2026’da açık ve kapalı konfigürasyonlar arasında geçiş yapabilen bir jant için 12,779,902 B2 numaralı ABD Patentini aldı. Temel başvuru ilk kez Haziran 2025’te yayımlandı, ancak yeni verilen patent, köklü bir mühendislik fedakarlığına potansiyel olarak zekice bir çözüm sunabiliyor. Otomobil üreticisi bu teknolojiyi geliştirmede işe yarayabilecekse, bunu üretime almak sürücülerin yakıt tasarrufu yapmasına yardımcı olabilir; kapalı yüzlü jantlara bağlı kalmadan ya da fren soğutmasını kaybetmeden.

İki konumlu tek bir jant

Temel kavram burada oldukça basit. Yeni patentli jantların, geleneksel gidişlerin arkasında ayrı bir montaj birimi var. Bu montaj birimi, dönen bir merkez halka ve birkaç kanat içeriyor. Halka bir yöne döndüğünde, kanatları sabit gidişler arasındaki açıkların arkasına getiriyor. Bu kayma, jantın rüzgâr içindeki kayganlığını etkili biçimde artırıyor. Sonra, bu kanatlar geri dönüp gidişlerin arkasına gizlendiğinde, hava akışı frenleri soğutmaya tekrar ulaşabiliyor.

Açıkça belirtmek gerekirse, jantın yapısal gidişleri hareket etmiyor. Montaj biriminin içinde hareket eden tek şey halka ve kanatlar. Hyundai, bu halka-kanat montaj biriminin çalışmasının birden fazla yolundan bahsediyor. Bu seçenekler arasında elektrik motorları, hidromekanik ya da pnematik aktüatörler yer alıyor. Otomobil üreticisi aynı zamanda elektronik olarak aktive edildiğinde uzunluğunu değiştiren bir hafıza alaşımı bileşeninden de bahsediyor.

Bu bileşen, dahili takımı kapanmış pozisyona iter. Bir yay veya benzeri esnek mekanizma, aktüatör serbest bıraktığında parçayı geri çeker. Hyundai, sistemi yönetmek için tekerleğin içine monte edilen küçük bir kontrol kartından da bahseder. Daha önce belli değilsse, bu tekerlek oldukça karmaşık görünüyor ve bir şeyler ters gittiğinde muhtemelen değiştirilmesi oldukça pahalı olacak.

Daha iyi aerodinamik, frenleri pişirmeden

Bu karmaşıklığın tümü, tekerleğin yaptığı işe göre optimize edilmesine indirgeniyor. Otoyol hızlarında Hyundai, tekerlek ve lastiklerin bir aracın aerodinamik direncinin yaklaşık yüzde 25’ini oluşturduğunu tahmin ediyor. Bu, oldukça büyük bir sürüklenme; dolayısıyla azaltılması, araç elektrikli olsun ya da olmasın menzili artırabilir. Tabii ki, bu açıklıkları kalıcı olarak kapatmak başka bir sorun yaratıyor. Frenler önemli ölçüde ısı üretiyor ve hava akışını sınırlamak onları soğutmayı zorlaştırıyor.

Bu arada, bu tekerlekler iyi çalışıyor çünkü otoyolda sürücüler genellikle frenlere sürekli basmıyorlar. Bu nedenle nadiren aşırı ısınıyorlar. Başka yerlerde, örneğin şehir içinde ya da dağdan inerken, aşırı ısınan frenler çok daha olası. İşte tekerlekleri açıp frenleri ve diğer bileşenleri soğutabilmek burada gerçekten işe yarayabilir.

Şimdilik Hyundai, sistemin belirli bir hızda mı aktifleşeceğini ya da sistemin tam olarak ne kadar sürüklemeyi ortadan kaldıracağını söylemiyor. Dürüst olmak gerekirse, tasarım, raporu yaptığımız diğer pek çok patent gibi rafda kalabilir. Yine de temel mantık makul görünüyor. Özellikle her otomobil üreticisinin yakıt verimliliği ve menzil söz konusu olduğunda marjinal kazanımlara ilgi duymasından dolayı.