Kemerden Otomatik Frenlemeye: Sürüşü Değiştiren 10 Araç Güvenlik Özelliği

Quartz’ı e-posta kutunuza ekleyin

küresel iş haberlerinde ücretsiz günlük özet.

Volvo‘nun üç noktalı emniyet kemeri ile otomatik acil durum frenlemesi arasında uzanan bu 10 araç güvenlik özelliği, mühendisliğin ve ABD düzenlemelerinin çarpışma koruması ve önlemeyi nasıl dönüştürdüğünü gösteriyor

Modern bir araba, mühendislerin incelediği ve yanıtlamaya çalıştığı çarpışmaların bir kaydıdır. Sürücünün göğsünden geçen kemer, insanların belirli bir şekilde yaralandığı bir duruma iz sürüyor. Camın çatlayıp kırılmaması ve gösterge panelindeki kamera görüntüsü de öyle. Bu yanıtlardan bazıları 1920’lere tarihleniyor. Biri ise yeni ABD araçlarında ancak 2029’dan itibaren zorunlu olacak.

Bu slayt gösterisindeki 10 araç güvenlik özelliği bir seçimdir, bir sıralama ya da eksiksiz liste değildir. Lamile cam, 1927 model Ford Model A’da standart hale gelen camdan otomatik acil durum frenlemesine kadar uzanıyor. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, Nisan 2024’te hafif araçlarda otomatik acil durum frenlemesini zorunlu kılacak bir yönetmeliği kesin şeklini verdi. Uyum 2029 Eylül ayına kadar sağlanmalı.

Özellikler iki geniş gruba ayrılıyor. İlki, bir çarpışma başladıktan sonra insanları korur. Emniyet kemeri yolcuları yerinde tutar. Çökme bölgeleri çarpışma enerjisini emer, böylece içeriideki insanlara ulaşan enerji azalır. Lamile cam, baş destekleri, hava yastıkları ve çocuk koltuğu bağlantı noktaları her biri farklı bir yaralanma riskiyle ilgilenir. İkinci grup ise çarpışmayı önlemeye çalışır. Kilitlememe frenleri sert bir frenlemede tekerleklerin kilitlenmesini engeller. Elektronik stabilite kontrolu kaymaları önler. Arka görüş kameraları aracın arkasındaki kör alanı gösterir. Otomatik acil durum frenlemesi, sürücünün yaklaşan ön çarpışmaya tepki vermediği bir durumda frenleri uygulayabilir.

Bu özelliklerin çoğu bir şirketin mühendislik çalışması olarak başladı. Volvo mühendisi Nils Bohlin, three-noktalı emniyet kemerini tasarladı. Volvo ardından bu tasarımı diğer otomobil üreticilerine ücretsiz kullanıma sundu. Mercedes-Benz mühendisi Béla Barényi, çökme bölgesi prensibini 1952’de patentledi. Bosch ve Mercedes-Benz hem kilitlememe frenlerini hem de elektronik stabilite kontrolunu seri üretimin araçlarına getirdi.

Ardından gelen ABD düzenlemesi, bu özelliklerin bir kısmını opsiyondan standart donanım haline getirdi. Ön dış koltuklarda baş destekleri, yeni araçlarda 1 Ocak 1969’dan itibaren zorunlu kıldı. Sürücü ve ön yolcu hava yastıkları, 1998 model yılından itibaren tüm yeni binek araçlarda zorunlu hale geldi. Sonrasında gelen federal kurallar ise istikontrolünü, LATCH çocuk koltuğu bağlantı noktalarını ve geri görüş kameralarını kapsadı.

Bu katmanlar birbirini örtmesi için tasarlandı. Örneğin hava yastıkları, kemermi yerine geçmekten çok birlikte çalışmak üzere kurgulandı. Aşağıdaki her kaydırma, bir özelliğin kendi mekanizmasını ve tarihini kapsar: kim geliştirdi, nasıl çalışır ve ne zaman, ya da hangi tarihte standart hale geldi.

Üç noktalı kemerk: Nils Bohlin’in 1959 Volvo tasarımı

Üç noktalı kemerk, Volvo mühendisi Nils Bohlin tarafından tasarlandı ve ilk kez 1959’da İsveç’te üretilen Volvo araçlara takıldı. Volvo ardından bu tasarımı diğer otomobil üreticilerine ücretsiz kullanım için sundu.

İsim, yerleşimi tarif eder. Üç noktalı bir kemerk, araca üç noktadan sabitlenir. Bir bölüm kalçanın üzerinden geçer, diğer bölüm ise çapraz olarak göğüs ve omuzlardan birinin üzerinden geçer. İkisi de koltuğun yanındaki toka birleşir.

Bundan önce gelen kalça kemeri yalnızca iki noktadan bağlanır ve yalnızca kalçayı kapatır. Pelvisi yerinde tutar ancak ani bir duruşta üst vücudun öne savrulmasına izin verir. Ön çarpışmada bu hareket, başı ve göğüsü direksiyona, konsola veya camın içine taşıyabilir.

Çapraz kayış, hem göğüsü hem de kalçayı sabitleyerek bu açığı kapatır. Çarpışma kuvvetini pelvis, kaburga kafası ve omuz üzerine dağıtır. Bu kemikli yapılar, yumuşak karnı taşıyabilecek yükü daha iyi karşılar. Yalnızca kalça kemeri, yukarı kayarsa baskıyı burada yoğunlaştırabilir.

Tasarımın bir diğer avantajı da kullanımı kolay olmasıdır. Bir kullanıcı tek bir sürekli kemerkı vücudu üzerinden çeker ve tek bir toka ile sabitler. Bağlanması için ayrı bir omuz kayışı gerekmez. Bu kullanım kolaylığı önemlidir çünkü bir kemerk ancak takılan kişiyi korur.

Tasarımı paylaşmak, özelliğin yalnızca Volvo’ya özgü kalması anlamına gelmiyordu. Özgün haklara sahip bir otomobil üreticisi bunu kendi modellerinde koruyabilir veya rakiplerinden bir ücret talep edebilirdi. Volvo bunların hiçbirini yapmadı. Diğer üreticiler, aynı üç noktalı kemer düzenini kendi araçlarına, buna için ücret ödemeden yerleştirebiliyordu.

İsveç’teki ilk çıkışından altıyı aşan decades sonra, üç noktalı kemer, modern binek araçlarda hâlâ standart kemer tasarımıdır. Temel geometrisi, yani gövdeye oturan bölümün omuzdan geçen bölüme bağlandığı yapı, 1959’dan beri aynıdır.

Mercedes-Benz’den çökme bölgeleri ve yolcu kabininin rijit yapısı

İllüstrasyon: Quartz

Çökme bölgeleri, aracın ön ve arka kısmında yer alan ve çarpışma sırasında kontrollü biçimde çöken bölümlerdir. Çarpışma enerjisini, kabinin önüne ulaşamadan emer. Mercedes-Benz mühendisi Béla Barényi bu kavramı 1952’de patentledi.

Sancının patenti, çelişkili görünebilecek iki fikri bir araya getirdi. Yolcu kabini, şeklini koruyan bir rijit hücre olarak tasarlandı. Önündeki ve arkındaki yapıysa deforme olmaya uygun kuruldu.

Bu iki parçanın farklı görevleri var. Rijit hücre, binicilerin çarpışmadan hayatta kalması için gereken alanı korur. Deforme olabilen bölümlerse bir tampon görevi görür. Çarpışma enerjisini, metalin bükülüp katlanması işine dönüştürür.

Mercedes-Benz bu ilkeyi ilk kez 1959 model W111 sedanında seri üretimde kullandı. Bu adım, patentten yedi yıl sonraya denk geliyordu. Barényi’nin fikirlerini kağıttan, müşterilerin alabileceği bir araca taşıdı.

Tasarımın ardındaki fizik, aslında süre ve mesafe kavramlarına indirgenir. Hareket eden bir araç kinetik enerji taşır ve çarpışma bu enerjinin tamamını dağıtmak zorundadır. Bir araç katı bir nesneye neredeyse aniden durduğunda, binicileri ani bir kuvvet sıçraması yaşar. Aracın önü kademeli biçimde çöktüğündeyse duruş daha uzun bir mesafe ve biraz daha uzun bir süre boyunca yayılır. Sonuç olarak, kabinlere ulaşan tepe kuvveti düşer.

Her yerde rijit kalmaya uygun bir gövse tam tersini yapar. Çarpışmanın daha fazlasını doğrudan kabinin ve içinde oturan insanların üzerine aktarır.

Bu yaklaşım çarpışma hasarının nasıl okunduğunu da değiştirdi. Şekilini koruyan yolcu kabiniyle birlikte ciddi biçimde ezilmiş ön kısım, yapının amaçlandığı gibi çalıştığını gösterir. Araç parçaları feda edilir, ancak yolcu alanı feda edilmez.

Arka kısım aynı ilkeyi arkadan gelen çarpışmalara uygular. Her iki uçta da deforme olabilen yapı, araç bir şeye çarptığında ya da çarpıldığında kabin için bir tampon sağlar.

Kavram, basit zayıflık yerine özenli mühendisliğe dayanır. Çok kolay çöken bir bölge, enerji emilmeden önce ezilme mesafesini tüketir. Çok sert davranan bir bölge ise neredeyse rijit bir cisim gibi davranır. Amaç, kontrollü bir hızda çökme sağlarken, yolcu hücresinin içeri girişine direnecek kadar güçlü kalmaktır.

Lamine güvenlik camı ön camları, 1927 Ford Model A’da standart

İllüstrasyon: Quartz

Lamine güvenlik camı, kırilsa da parçalanmayacak şekilde üretilir. Ford $F, bunu 1927 Model A’nın ön camına standart olarak yerleştirerek, kırıldıktan sonra bir arada kalan camı aracın yolcularının doğrudan önüne koydu.

Üretim üç parçadan oluşur. İki cam tabakası, bir plastik ara tabakanın her iki yanında yer alır. Üçü de tek bir cam levhasında birleştirilir. Güvenlik işini yapan kısım, plastik ara tabakadır.

Bir şey lamine bir ön cama çarptığında, cam tabakaları yine de kırılabilir. Fark, sonrasında olanlardır. Kırılan parçalar ara tabakaya yapışık kalır. Levha, gevşek parçalara ayrılmadan tek bir çatlak levha olarak bir arada kalır.

Konum, bunun neden önemli olduğunu açıklar. Ön cam, sürücü ve ön yolcunun doğrudan önündeki büyük levhadır. Bu konumdaki cam, gevşek parçalara kırılırsa, orada oturanlara keskin parçalar fırlatabilir. Lamine cam, bu parçaların yerinde bağlı kalması için tasarlanır.

Aynı özellik, ön cam araca dışarıdan vurulduğunda da geçerlidir. Yoldan yukarı fırlatan kırık parçalar camı kırabilir. Ara tabaka, çatlak levhanın parçalanmasına izin vermek yerine tek parça halinde kalmasını sağlar.

Model A’da lamineli cam, ek bir seçenek değil standart ekipman olarak sunuluyordu. Bu da onu kitle üretimi bir Ford aracının temel tasarımının bir parçası yapıyordu. Bu özellik çarpışmanın veya darbenin yaşanmasını engellemez. Sadece bir çarpışma gerçekleştiğinde camın nasıl davrandığını kontrol eder.

Arka çarpışmalarda baş destekleri ve bükülme (whiplash) koruması

İllüstrasyon: Quartz

Bah destekleri, bir araca arkadan çarpıldığında bir kişinin başının ne kadar geriye savrulabileceğini sınırlar. Bu da bükülme tipinde bir boyun yaralanması riskini azaltır. ABD kuralları, 1 Ocak 1969’dan itibaren yeni araçların ön taraftaki iki koltuğunda bu özellik zorunlu kıldı.

Çözdükleri sorun zamanlamayla ilgili. Bir araç arkadan çarpıldığında, koltuk yolcunun gövdesini neredeyse anında öne iter. Baş koltuğa bağlı değildir. Desteksiz kaldığında, gövde öne hareket ederken bir an baş geride kalır.

Bu gecikme boyunun geriye bükülüp ardından ileri savrulmasına neden olur. Boyunun yumuşak dokuları bu harekete uygun yapılmamıştır. Sonuç, genellikle bükülme olarak adlandırılan zorlanmadır. Bu, düşük hızlı bir çarpışmada bile gerçekleşebilir.

Bah desteği, baş boyun çok fazla bükülmeden önce değebileceği bir şey sağlar. Amaç, başın ve gövdenin ayrı ayrı değil birlikte hareket etmesidir. Baş ile destek arasındaki boşluk ne kadar küçükse, başın desteklenmeden önce geriye gitmesi için o kadar az alan kalır.

Pozisyon, varlığ kadar önemli. Çok aşağı ayarlanmış bir destek, başın yerine boyunun gerisinde oturabilir. Bu noktada destekleyici yerine bir dönme noktası gibi davranır. Çok geriye ayarlanmış bir destek ise, başın temas etmeden önce geçmesi gereken bir boşluk bırakır.

Çok destek yukarı-aşağı ayarlanabilir ve bazıları ayrıca öne döndürülebilir. Başkaları sabit bir yükseklikte koltuk sırtlığına gömülüdür. Aktif bah desteği olarak bilinen bazı tasarımlar, o boşluğu kapatmak için arka çarpışma sırasında başa doğru hareket eder.

1969 zorunluluğu ön taraftaki iki koltuğu kapsıyordu — sürücü koltuğu ve kapının yanındaki ön yolcu koltuğu. Araçtaki tüm koltuk pozisyonlarına yayılmadı.

Adı amacını yansıtıyor. sürücüler parçaya sık sık baş desteği diyor. ABD güvenlik kuralları “baş restrainti” (head restraint) terimini kullanır; bu terim parçanın kazadaki görevini tanımlar: kazada başın geriye doğru hareketini durdurmak, konfor sağlamak değil.

Hava yastıkları: Allen Breed’in çarpışma sensöründen 1981 Mercedes S-Sınıfına

İllüstrasyon: Quartz

Hava yastıkları, ciddi ön çarpışmalarda direksiyon ve gösterge panelinden şişen hava yastıklarıdır. ABD federal yasaları sonunda onları, kemerlerin yerine değil tamamlayıcısı olarak, her yeni binek aracın sürücüsü ve ön yolcusu için zorunlu ekipman haline getirdi.

Teknoloji, çarpışmanın tam başladığı anda algılanmasına dayanır. 1968’de Allen Breed, bir çarpışmanın ani yavaşlamasını algılayabilen elektromekanik bir çarpışma sensörü geliştirdi. Bu algılama sorunu, tüm fikrin kalbinde yatıyordu. Çok geç ateşlenen bir yastık hiçbir işe yaramaz. Sıradan sürüş sırasında ateşlenen bir yastık ise kendi tehlikesini yaratır.

Sensor nitelikli bir çarpışmayı kaydettiğinde, bir şişiriciye sinyal verir. Şişirici, hızlı bir kimyasal tepkimeyle gaz üretir ve torba bir saniyenin çok küçük bir bölümünde dolar. Ardından havasını tahliye delikleri aracılığıyla vermeye başlar. Yolcu, katı ve tamamen basınçlı bir balona çarpmak yerine, yumuşayan bir yastığa doğru içeri doğru düşer.

Mercedes-Benz, S-Sınıfına 1981’de bir hava yastığı sundu. S-Sınıfı, markanın amiral gemisi sedanıydı. Hava yastığı, oraya sıradan günlük sürüşün bir parçası olarak değil, pahalı bir aracın donanımı olarak geldi.

ABD’de federal yasa, bu zorunluluğu bir anda değil, aşamalı olarak getirdi. 1998 model yılında, tüm yeni binek araçların sürücü ve ön yolcusu için hava yastıkları taşıması gerekiyordu. Bu değişiklik, bazı modellerde bulunan bir seçeneği, pazarın tamamında temel ekipman haline getirdi.

Çoğu otomobil üreticisi bu sistemi SRS olarak etiketler; bu kısaltma tamamlayıcı kısıtlama sistemi anlamına gelir. “Tamamlayıcı” sözcüğü sistemin nasıl kullanılması gerektiğini açıklar. Kemer, çarpışma sırasında araç içindeki kişiyi yerine sabitler. Hava yastığı ardından, vücut öne doğru hareket ederken baş ve göğüs kısmını tamponlar. Kemersiz bir araç içi kişi, hava yastığı şişerken öne kayarak yastığa daha yakın bir konuma gelebilir.

Bu konumlandırma sorunu, aynı zamanda arka yöne bakan çocuk koltğunun asla aktif bir yolcu hava yastığının önüne yerleştirilmemesini de açıklar. Koltuk, çocuğun başını gösterge paneline yakın bir konuma getirir; bu da oldukça güçlü bir şekilde şişen bir yastığın doğrudan yoludur.

Kilitlenme önleyici frenler (ABS) ve sert frenlemeler sırasında direksiyon kontrolü

İllüstrasyon: Quartz

Kilit önleyici frenler, aracın tekerleklerinin sert bir frenleme sırasında kilitlenmesini engelleyerek sürücünün fren yaparken aynı zamanda direksiyonu kontrol etmesini sağlar. Bosch ve Mercedes-Benz, ilk seri üretim elektronik kontrollü dört tekerlekli ABS sistemini 1978’de Mercedes-Benz S Sınıfına yerleştirdi.

ABS, aracın hareketi devam ederken dönmeyi durduran bir tekerleğin yarattığı sorunu çözer. Kilitlenmiş bir lastik, tekerlek üzerinde yuvarlanmak yerine yol üzerinde kayar. Kayan bir lastik, yuvarlanan bir lastikten daha az tutunma sağlar. Aynı zamanda aracı yeni bir yöne yönlendiremez. Ön tekerlekler kilitliyken direksiyonu çevirmek pek işe yaramaz. Araç, zaten gittiği yöne doğru yol almaya devam eder.

ABS’den önce sürücülere acil durumda frene basıp bırakma tekniğini öğretiyordu. Basıp bırakma, lastiklerin tutunmayı yeniden kazanabilmesi için tekerleklerin kısa süreliğine dönmesine izin verirdi. Bu teknik, sürücünün stres altında doğru tepki vermesine dayanırdı.

ABS bu işlemi otomatikleştirir ve bir kişinin yapabileceğinden çok daha hızlı gerçekleştirir. Her tekerlekteki bir sensör, o tekerleğin ne kadar hızlı döndüğünü izler. Bir kontrol ünümü bu okumaları karşılaştırır. Bir tekerlek, aracın kendisinden çok daha keskin bir şekilde yavaşladığında sistem, onu kilitlenmek üzere olan bir tekerlek olarak değerlendirir. Vanflar ardından o tekerlekteki fren basıncını serbest bırakır ve bir an sonra yeniden uygular. Bu döngü, tekerlek kilitlenme sınırında olduğu sürece saniyede birçok kez tekrarlar.

Sistem tekerlek tekerlek çalışır, bu da ona düzensiz yüzeylerle başa çıkmasını sağlar. Arabanın bir yanı ıslak asfalt üzerindeyken diğer yanı kuru asfalt üzerinde olabilir. Her tekerlek, kaymadan kullanabileceği basıncı alır.

Sürücüler genellikle sistemi fren pedalından geçen hızlı bir atmadan-çekme hareketi olarak hisseder, bazen ezilme veya vızıltı sesiyle birlikte. Bu normal çalışmadır, bir arıza değildir. ABS’li bir arabada önerilen acil müdahale, pedala sağlam bir şekilde basıp aşağıda tutmaktır. Sürücü ardından pedala tekrar tekrar basmak yerine tehlikeyi atlayarak etrafından dönebilir.

ABS aslında kısa duruşları garanti etmekten çok kontrol sağlamakla ilgilidir. gevşek çakıl veya derin kar gibi koşullarda, kilitli bir tekerlek önünde bir malzeme yığını itebilir. Bu koşullarda, ABS’li bir araba, kilitli tekerlekli bir arabaya göre daha uzun mesafe gerektirebilir.

Elektronik stabilite kontrolü (ESC) ve kaymaları nasıl önler

İllüstrasyon: Quartz

Elektronik stabilite kontrolü, sensörler ve seçici frenleme kullanarak bir arabanın sürücünün istediği yoldan kaymasını önler. Bosch ve Mercedes-Benz bunu 1995’te tanıttı ve bunu taşıyan ilk araba Mercedes-Benz S 600 Coupé oldu.

Sistem sürekli iki şeyi karşılaştırır: sürücünün nereye yönlendirdiği ve arabanın gerçekten nereye gittiği. Bir yönlendirme açısı sensörü sürücünün niyetini bildirir. Bir yatış hızı sensörü arabanın dikey ekseni etrafında ne kadar hızlı döndüğünü ölçer. Bir enine ivme sensörü yanal kuvveti ölçer ve tekerlek hızı sensörleri her tekerleği kendi başına izler.

Bu okumalar eşleşmeyi bıraktığında, araba kaymaya başlar. ESC, bireysel tekerlekleri frenleyerek tepki verir. Tek bir tekerleği frenlemek, arabayı sürücünün seçtiği yola geri doğru yönlendiren bir dönme kuvveti yaratır. Sistem, lastiklerin tutunmayı geri kazanmasına yardımcı olmak için motor gücünü de azaltabilir.

Düzeltme, kayma tipine göre değişir. Aşırı yönlendirmede (oversteer) araba arka kısmıyla dışarıya doğru döner ve araç savrulmaya başlar. Sistem genellikle bu dönüşü dengelemek için dışarıdaki ön tekerleği frenler. Az yönlendirmede (understeer) ön lastikler tutunmayı kaybeder ve araç virajın dışına doğru iter. Burada sistem genellikle burnu tekrar viraja döndürmeye yardımcı olmak için içerdeki arka tekerleği frenler.

Bu, emniyet frenlerinin yaptığı işten farklıdır. ABS, sert frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önler. ESC, sürücünün hiç fren yapmadığı durumlarda bile—örneğin ani bir direksiyon manevrasında veya kaygan bir virajda—devreye girebilir. Her iki frenin basıncını kontrol eden hidrolik ünite ve tekerlek hız sensörleri gibi donanımın büyük bir kısmını ortak kullanır.

ESC, lastiklerle yol yüzeyinin sunmadığı tutunmayı yaratamaz. Çok fazla hızlı bir viraja sokulan araç yine de yoldan çıkabilir. Sistem, sürücünün aracın fiziksel sınırları içinde kontrolü korumasına yardımcı olmak için tasarlanmıştır.

Bosch, kendi sürümünü ESP (Electronic Stability Program – Elektronik Stabilite Programı) olarak pazarlar. Otomobil üreticileri bu teknolojiyi çeşitli marka adlarıyla satar. ABD’de federal kurallar, 10.000 pound altındaki yeni binek araçlara bunu zorunlu kılmıştır. Gereklilik 2009 model yılından itibaren kademeli olarak uygulanmaya başlanmıştır. 2012 model yılına gelindiğinde, bu ağırlık sınıfındaki her yeni binek aracın buna sahip olması gerekiyordu.

Çocuk koltuklarının takılmasında kullanılan LATCH ankrajları ve bağlama kayışları

İllüstrasyon: Quartz

LATCH (Lower Anchors and Tethers for Children – Çocuklar için Alt Ankrajlar ve Bağlama Kayışları), bir çocuk koluğunun emniyet kemeri yerine aracın sabit noktalarına doğrudan bağlanmasını sağlar. ABD standardı, 1 Eylül 2002’den itibaren çoğu yeni binek araçta ve çocuk koluğunda bunu zorunlu kılmıştır.

Sistemin iki parçası vardır. İlki alt ankrajlardır. Araçta koltuk minderi ile koltuk sırtlığının birleştiği kıvrımda sabitlenen iki metal çubuktur. Çocuk koluğundaki bağlantı parçaları bu çubuklara tıklar. Koluğun tasarımına bağlı olarak bağlantı parçaları kısa rijit kolların üzerinde veya bir kayış bantının uçlarında yer alır.

İkinci kısım üst bağlantı kayışıdır. İleriye dönük çocuk koltuğunun üstünden aracın koltuğunun arkasındaki özel bağlantı noktasına uzanan bir kayıştır. Bu bağlantı noktası aracın modeline bağlı olarak koltuk sırtlığının arkasında, arka rafında, yük alanında zeminde veya tavan içinde olabilir. Bağlantı kayışı çocuk koltuğunu aracın yalnızca tabanına değil, üst kenarına da bağlar.

LATCH’tan önce, çocuğun koltuğunu yerinde tutmanın standart yolu aracın kendi kemeriydi. Ebeveynin kemeri çocuk koltuğundaki belirli bir yoldan geçirmesi ve sıkı kalması için kilitlemesi gerekiyordu. Kemer donanımı araçtan araca değişir ve kemeri kilitleme adımları buna göre farklılık gösterir. LATCH, kapsadığı her araç ve koltuğa aynı türde bir bağlantı noktası yerleştirir.

Sistem yalnızca iki yarı eşleştiğinde çalışır. Araçtaki bir bağlantı çubuğu, koltuktaki uyumlu bir bağlantı parçası olmadan işe yaramaz.

Kemerle kurulum yine bir seçenektir. ABD’de satılan çocuk koltukları hâlâ kemerle sabitlenebilir. Hem koltuğun hem de aracın kullanım kılavuzları, hangi yöntemin ne zaman kullanılması gerektiğini açıklar. Bu kılavuzlar genellikle ebeveynlere, koltuğun üreticisi iki yönteme izin vermedikçe, bu iki yöntemi birleştirmek yerine birini seçmelerini söyler. Avrupa’da ve birçok başka piyasada alt bağlantı bağlantısı ISOFIX olarak bilinir.

Geri görüş kameraları ve 2018 ABD zorunluluğu

İllüstrasyon: Quartz

Geri görüş kameraları, 1 Mayıs 2018’de 10.000 pound’dan hafif tüm yeni araçlar için geçerli olan bir federal yönetmelikle ABD’de zorunlu ekipman haline geldi. Kameralar sürücüye aracın tam arkasındaki alanı gösterir; sürücünün koltuktan bakarken göremediği bir alan bu.

Bu kör alan, yönetmeliğin hedeflediği sorundur. Aynalardan bakan veya omzunun üzerinden bakan bir sürücü, arkadaki yolu uzakta görür. Arka tampondan hemen sonraki zemin, arka pencere çizgisinin altına ve aynaların görüş alanının dışına düşer. Arka pompaya yakın küçük bir çocuk, bir evcil hayvan veya çömelmiş bir kişi burada tamamen gizlenebilir.

Bu kural, geri giden bir aracın arkasında biriyle çarpıştığı geri geri çarpışma olaylarına yönelik. Bu kazalar genellikle açık yollar yerine sürüş yollarında, garajlarda ve otoparklarda yürüme hızında gerçekleşir. Çarpılan kişi küçük olabilir ve temas anına kadar görünmeyebilir.

Sistemin donanımı, genellikle plaka yakınında, bagaj kapağında veya arka kapıda monte edilen küçük bir geniş açılı kameradır. Geri vites alınca görüntüsü gösterge panelindeki ekrana yansır. Bazı modellerde bunun yerine dikiz aynasında gösterilir. Birçok sistemde ayrıca sürücünün mesafe ve yolu değerlendirmesine yardımcı olmak için görüntünün üzerine kılavuz çizgileri çizilir.

10.000 poundluk eşik, kuralın kapsamını belirler. Sedanlarla sınırlı kalmadan sedanların yanı sıra SUV’ları, çok amaçlı araçları ve hafif kamyonetleri kapsar. Kamyonetler ve büyük SUV’ların arka camları yerden oldukça yüksekte konumlanır. Bu da arkalarında derin bir kör bölge bırakır.

Kamera sınırlara sahiptir. Tek bir sabit görüş sunar ve trafiği ya da her iki yandan yaklaşan kişileri kontrol etmek için dönme hareketinin yerini almaz. Geniş açılı mercekler ayrıca görüntünün kenarlarındaki nesnelerin olduklarından daha uzaktaymış gibi görünmesine neden olabilir. Mekândaki yağmur, kar, çamur veya yol tuzu mercek görüntüsünü bulanıklaştırabilir.

Otomatik acil frenleme (AEB) ve 2029 ABD zorunluluğu

İllüstrasyon: Quartz

Otomatik acil frenleme, yaklaşan ön çarpışmayı tespit etmek için sensörler kullanır ve sürücü zamanında tepki vermezse frenleri uygular. Nisan 2024’te Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi, bu teknolojiyi hafif araçlara zorunlu kılacak bir kuralı kesin biçime getirdi ve uyumun Eylül 2029’e kadar sağlanması gerekiyor.

Sistem sürekli olarak önündeki yolu izler. Araçtan yana ileri yönlü bir kameraya, bir radar birimine ya da ikisinin kombinasyonuna dayanır. Yazılım, aracın hızını önündeki nesneye olan mesafeyle karşılaştırır. Bu boşluk normal bir duruşun izin vereceğinden daha hızlı kapanınca sistem çarpışmanın olası olduğunu karar verir.

Çoğu araçta ilk tepki bir uyarıdır. Bir sinyal sesi, gösterge panelindeki bir ışık ya da ikisi de sürücüyü fren yapmaya uyarır. Sürücü yine de bir şey yapmazsa, araç kendi kendine frenler. Amaç çarpışmayı önlemek ya da bunun mümkün olmaması durumunda çarpışmanın gerçekleştiği hızı düşürmektir.

Bu sıralama, otomatik acil durum frenlemesini daha eski fren teknolojilerinden ayırır. Kilitlenme karşıtı frenler ve stabilite kontrolü ancak sürücü zaten frenlediği ya da kontrolünü kaybetmeye başladığı anda devreye girer. Otomatik acil durum frenlemesi ise sürücünün ayağını pedale koyduğu anın bile öncesinde hareket edebilir. Kazanın önlenmesinden sorumlu işlevlerden birini direksiyonun arkasındaki kişiden araca aktarır.

Otomatik acil durum frenlemenin standart hale gelme süreci iki aşamada gerçekleşti. 2016’da otomobil üreticileri ABD’de otomatik acil durum frenlemeyi standart donanım olarak sunma konusunda gönüllü bir taahhütte bulundu. Bu taahhüt bir yönetmelik değildi. Hiçbir federal uyumluluk tarihi belirlemedi.

2024 tarihli NHTSA yönetmelik değişiklikleri buna dayanak oluşturdu. Eylül 2029 teslim tarihi geldiğinde, otomatik acil durum frenleme bireysel markaların yaptığı bir tercih olmaktan çıkıp hafif araçlar için bir federal zorunluluk haline gelecek. O tarihe kadar bu yönetmelik, zaten yürürlükte olan bir standardı değil, geleceğe yönelik bir yükümlülüğü belirliyor.

Teknolojinin sınırları var. Kameralar ve radarlar ağır yağmur, kar, sis ya da kirli bir sensör kapağı nedeniyle zorlanabilir. Otomatik acil durum frenleme bir yedek olarak tasarlanmıştır, dikkatli bir sürücünün yerini almaz. Sürücü yolu izlemek ve frenlemekten sorumludur.

Daha akıllı bir dünya için küresel iş haberleri

Konular

• İş Haberleri
• Para & Piyasalar
• Teknoloji & Yenilik
• A.I. Jenerasyonu
• Yaşam Tarzı
• Liderlik

Ürünler

• Günlük Derleme
• Üyelik Avantajları
• Quartz Pro

Hukuki

• Site Haritası
• Hakkımızda
• Erişilebilirlik
• Gizlilik
• Reklam

© 2026 Quartz Media, Inc. Tüm hakları saklıdır.