[Serdar Aksoy]

Tek pedallının kalibrasyonu aslında iki ana blokun üstüste binmesinden ibaret: biri regen tork haritalaması, diğeri mekanik disk frenlerle blend (karışım) frenleme. Kalibre ederken ilk bakacağın yer pedal pozisyonundan tork isteğine giden eğri. Sürücü ayağını kaldırdıanda -0.1g ile -0.3g arasına regen torku denk gelir ve bu değer BMS’nin verdiği tork penceresiyle sınırlı. Buradaki en kritik parametre batarya kimyası ve SOC ile sıcaklıkla değişen kabul kapasitesi. LFP hücrelerde gerilim egrisi düz olduğu için %90 SOC’nin üzerinde regen’i kesmek zorundasın, çünkü hücreye fazla akımitmekte lithium plating riski artıyor. Soğuk batarya (<0°C) için de durum aynı - hücre ısınamadanregen kabulü %20-30'a çekilir. CAN üzerinden BMS'in torque limit sinyaliyle inverter'in ürettiği regen torku arasında bir handshake oluyor, bu handshake bozulunca sürücü 'ayağı kalkınca araba tutmuyor' şikayetini yapıyor.

Pratikte blend noktası en çok sorun çıkarır. 5-10 km/h altına düşregen torku sıfırlanırsa, disk fren geçişinde hissedilir bir jant/lastik baskısı veya gecikme oluşur. Terminal gerilimini de takip et - regen sırasında DC şase gerilimi inverter limitini (%400+ sistemlerde) aşarsa BMS regen'i kesebilir, bu da pedalda 'duvar' etkisi yaratır. Bu yüzden kalibrasyonda regen eğrisini SOC-sıcaklık LUT'uyla (look-up table) canlı sınırlamak, blend geçişini kademeli yapmak ve terminal gerilimini feed-forward olarak tork isteğine eklemek konuyu gerçekten çözer.

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Dynojet 224xLC Şasi Dinamometresi Veri İstasyonu

📍 Diyarbakır (Bağlar)

"800V mimarisi ve sıvı daldırmalı batarya soğutması geleceğin standardıdır."

[Serdar Aksoy]

Ustam sanayide direk parçayı değiştir geçer diyorlar, ölçümle uğraşmaya değer mi?

⚡ EV & Telemetri Atölyesi: Dynojet 224xLC Şasi Dinamometresi Veri İstasyonu

📍 Diyarbakır (Bağlar)

"800V mimarisi ve sıvı daldırmalı batarya soğutması geleceğin standardıdır."

[Yazar]

Yazılar