Aşağıdaki uzun tartışmaya geçmeden önce, muhtemelen gerçekleri ilk olarak BMW‘nin Eylül 2026’nın sonunda bir basın toplantısında sunduğu şekilde sunmalıyım. Kısa tutmak gerekirse, ana hikaye BMW Group’un Capital Market Day’ında (Sermaye Pazarı Günü) duyurduğu bir yeniden yapılandırma programinin etrafında dönüyordu; bu da günümüzde Almanya’daki herhangi bir otomotiv şirket toplantısında en sık kullanılan ifadelerden biri olan “maliyet kesimi”, “süratle düşen pazar payı” ve “düşen kârlar” söz konusu olduğunda sıradan bir durum.
Sıradan olmayan şey ise bağlamın gerisiydi, çünkü BMW neredeyse yapay zekayı kurumsal hiyerarşisine dahil edeceğini duyurdu. Alman otomobil üreticisi 2023’ten beri yapay zekayı üretiminde ve kuruluşunun diğer birçok alanında derinlemesine entegre ediyor ve bir süreden jeopolitik riskleri, ürün kalitesini izlemek ve maliyetleri azaltmakla görevlendirilmiş yapay zeka ajanlarını kullanıyor. Buna rağmen, yakın gelecekte gerçekten çok daha farklı bir seviyeye çıkacaklar.
Son önlemler 2027 sırasında uygulanacak ve 2028’e kadar tamamlanacak; Münih otomobil üreticisi bölümlerin sayısını ve ilgili yönetim pozisyonlarını %20 oranında azaltmayı planlıyor. Bu pozisyonlar havada buharlaşmayacak, en azından tam olarak öyle olmayacak; bunun yerine “ajansal yapay zeka uygulamaları”nın büyük ölçekli bir şekilde devreye sokulmasıyla değiştirilecekler.
Bu yazılım ajanları, iddia edildiği gibi minimal insan müdahalesiyle bir sürü görevi yerine getirebiliyor ve geliştirme, tedarikçilerden satın alma, satış ve satış sonrası dahil olmak üzere çeşitli konulardan sorumlu olacak; işte bombanın patladığı yer de burası. BMW buna otomotiv sektöründe oyun değiştirici diyor ve tamamen katılıyorum.
Inanın ya da inmeyin, 2028’e kadar BMW, ortadaki diğer hiçbir otomobil üreticisinden çok daha fazlasıyla bir “yapay zeka tarafından organize edilen şirket” haline gelecek. Ana fikir maliyetleri azaltmak; üstelik bunu tek başına yapmıyor ve Münih’in yıllık tasarruf olarak 2028’e kadar yaklaşık 1 milyar euroya, ara dönem EBIT marjı olarak %3 ile %5 arasına ve 2030’un başında uzun vadeli %8 ile %10 hedef aralığına geri dönmeyi umması bekleniyor; ve tüm bunlar bu yapay zeka devreye sokulmasından dolayı.
Şimdi BMW’nin bahsetmediği şey, bu ajansal yapay zeka sistemlerinin hangi belirli kararları vereceği, nasıl doğrulanacakları, yanlış yaptıklarında (yapmayacakları değil, yapacaklarında) ne olacağı ve hatalarının sonuçlarından dolayı kimin sorumlu tutulacağıdır. Üstelik üreticinin, insan yargısına göre tasarlanmış bir yönetim yapısından, algoritmik önerilere veya kararlara göre tasarlanmış bir yapıya geçişi nasıl yöneteceği de net değil.
Bunların hepsinin, tüm hissedarlar plana bilgilendirilmeden önce cevaplanması gereken mükemmel sorular olduğunu düşünüyorum. Kötü bir plan olduğunu söylemiyorum; ancak karmaşıklığı ve daha önce hiç görülmemiş ölçeği çok daha yakından incelenmeyi hak ediyor. BMW herkese avantajları anlattı, ancak belki de potansiyel dezavantajlara da bakmamız gerekiyor, çünkü bazı açılardan bakıldığında Pandora’nın kutusunu açmaya son derece yakın görünüyor.
Karar Yetkisi Sorunu ve Sorumluluk Eksikliği
BMW, ajansal yapay zeka sistemlerini öneriler için kullanmanın mevcut aşamasında insanların hala nihai kararı verdiğini, çünkü yapay zekanın otonom olmadığını belirtiyor. %20’lik yönetim indirimi ve bunun yapay zekayla değiştirilmesi, şu anda imza yetkisine sahip olan insanların bu kararların verilmesi gerektiğinde artık işe alınmayacağını ima ediyor.
Münih’te insan yöneticilerin yapay zeka ile değiştirilmesine benzerliği muhtemelen görebilirsiniz. Konuya devam edersek, RACI ve RAPID terimlerini de öğrendim; bunlar çoğu başarılı şirket tarafından kullanılıyor. RACI’nin sorumlu (Responsible), sorumluluk taşıyan (Accountable), danışılan (Consulted) ve bilinen (Informed) anlamına geldiği söyleniyor ve proje yöneticilerinin günlük proje yürütme ve rutin görevler için kullandığı bir onay çerçevesi veya onay zinciridir.
RAPID ise Önermek (Recommend), Onaylamak (Agree), Gerçekleştirmek (Perform), Girdi vermek (Input) ve Karar Vermek (Decide) kelimelerinden oluşuyor ve rutin görevler yerine daha karmaşık karar vermekte yöneticiler tarafından kullanılıyor. Her ikisi de kendi yollarıyla, kimin işi yaptığını, kimin danışman olduğunu, kimi güncel tutulduğunu ve son ama en az önemlisi nihai yetkiye sahip olanın kim olduğunu açıklıyorlar. Yapay zeka bu insanları değiştirdikten sonra BMW’nin bu iki modelden herhangi birini nasıl ya da kullanıp kullanmayacağı belirsiz.
Bu, BMW’nin yeniden yapılandırmasının ve kaçınılmaz şekilde ortaya çıkan “yetim kalmış karar yetkileri”nin Pandora’nın kutusunu açmaya benzediği sebeplerden biri. Otomobil üreticisi, araç geliştirmeye geldiğinde yapay zeka tarafından verilen tüm sonuçların geliştiriciler tarafından izlendiğini, gözden geçirildiğini ve onaylandığını söylüyor. 浅色 değilse, yapay zekanın BMW’ye bir süreden otomobil geliştirmede yardımcı olduğu, bunun Avrupa’nın en büyük yapay zeka şirketi Mistral AI ile devam eden işbirliğinden dolayı.
Kısacası, yakın geçmiş ve günümüzden bahsettiğimizde, çeşitli görevler için kullanılan her yapay zeka çıktısı sadece insan bir gözlemciye eklenen bir tamamlayıcıdan ibaret. Bu %20’lik karar verme departmanlarındaki indirim bağlamında, böyle bir paradigma değişimi milyarlarca euro ve yıllarca süren finansal acıyla ölçülebilecek çok sayıda sonuca yol açabilir; kârları artırmak yerine.
Normalde bir insan yönetici çok kötü bir karar verdiğinde—örneğin başarısız olan ya da pazarın reddettiği bir tedarikçiye onay vermek veya kaliteyi tehlikeye atan maliyet indirimi yetkilendirmek gibi—sorumluluk zincirinin sonuçları oldukça nettir. 浅色 bir karar izi vardır, ardından performans değerlendirmesi ve bundan kaynaklanan her şey gelir.
Yapay zeka, en azından mevcut biçiminde, yalnızca kendisine verilen işlev için, eğitildiği verileri kullanarak optimize edilmiştir. Kısacası, kararı verenin adının yer aldığı gerçek bir insanın sahip olmadığı hiçbir şeyi yapma motivasyonu yoktur. Yapay zeka optimizasyonu ile insan sorumluluğu arasındaki bu temel fark her zaman var olacaktır.
Soru, BMW’den bir ajansal yapay zeka sisteminin pahalı bir hata yaptığında ne olacağı ve yasal hem de mesleki olarak kimin sorumlu olacağıdır. BMW, yapay zekanın kendisinin açıkça bir hata olarak tanımlamadığı—çünkü bunun eğitim parametreleri içinde kaldığı için—ağır eğitimin sonucunda meydana gelen bir hatadan nasıl ayırt edecek? Bu iki soru ve benzeri diğerleri, şu anda bu sorumluluklara sahip olan yöneticiler kovulma paketlerini alıp binadan çıkarılmadan önce kesinlikle ele alınmalı.
İnsani Maliyet ve Gelecek Boyutu
Açıkçası finansal boyut ve bu hamleden kaynaklanan anlık ölçek ekonomisi hem hem de BMW için, yönetim ekibine dahil olsunlar ya da olmasınlar, kalan iş gücü için son derece önemlidir. Aslında gönüllü kovulma programı birkaç gün önce yaklaşık 40.000 işçiye gönderildi ve potansiyel sayılar onları o kadar meraklandırdı ki, lansman günü şirketin İnsan Kaynakları portalını birkaç saatliğine kullanılmaz hale getirdiler.
BMW gerçekten kendi iç e-postalarının bile aynı anda kontrol edilmesi için yeterli sunucu ve bant genişliği sağlayamadığı halde bir yapay zeka tarafından yönetilen otomobil şirketi olmaya hazır mı? Bu, başından itibaren niyet edildiği gibi çalışıp çalışmayacağı belirsiz olan avangart teknolojiye büyük bir bahis; ve arka planda her şey yolunda giderse bile potansiyel riskler devasadır.
Şimdi beni yanlış anlama, tüm faydaları anlıyorum ve BMW, yapay zekayı zaten kullanan ve operasyonlarında daha da fazla entegre etmeyi planlayan tek büyük şirket de değil. Müşteri hizmetleri dışında—ki neredeyse herkesin yapay zekaya geçtiği bu alan—kargo şirketi yapay zeka ve makine öğrenimini lojistik, güzergah planlama ve gümrük operasyonları gibi konulara entegre etti. Hatta ilaç şirketi Bayer de yeni ilaç bileşenleri keşfetmek veya klinik deneyler yapmak için yapay zekayı kullanıyor.
O halde neden BMW’nin bu yapay zeka trendine katılması konusunda bu kadar stres yapıyorum? Aslında, sadece bazı süreçlerin optimize edilmesi ve iş akışlarının iyileştirilmesi—dolayısıyla kârlarının artırılması için kullanmayıp durmuş olsaydı bunu yapmazdım. Yıllık tasarruf olarak elde etmeyi planladıkları milyar euroların Alman bir otomobil üreticisinin güncel zorlu finansal durumuna anlamlı bir katkı sağlamadığını iddia etmiyorum.
Bahsettiğim şey, BMW’nin mevcut planlarının ve sorumluluk yapısının şeffaflığıdır; çünkü resmi plan neredeyse düşük seviyeli bir TED konuşmasından toplanmış gibi görünüyor. Ayrıca Münih’in güncel yapay zeka teknolojisine koyduğu güven miktarını da iddia ediyorum. Çoğunuzun bildiğinden eminim, büyük çoğunlukla bir yapay zeka, eğitildiği bir işte herhangi bir insandan çok daha iyi çalışır. Bunu bir robota koyun ve artık fiziksel işe de ihtiyacınız kalmaz, değil mi?
Ancak bazen, kimin sevdiği kadar sık olmasa da, yapay zeka sistemlerinin sadece halüsinasyon gördüğü zamanlar olur. Bu olduğunda (ve oluyor, olacak), geri dönüşler sadece suçlu bulunan kişiyle sınırlı değil; hatta nihai ürüne kadar ulaşabilirler. Söylemek istediğim şu ki BMW, kendi arabalarının bir sonraki partisinin, yapımına yardımcı olan yapay zeka ajanlarından birinden kaynaklanan korkunç bir kusura sahip olması için geleceğe kapı açıyor.
Son olarak ama kesinlikle en az önemlisi, BMW bu ajansal yapay zeka sistemlerinden bazılarını “arkadaş” olarak adlandıracaya kadar gitti; bu, istenileninden daha ciddi hale gelene kadar komik görünüyor. Bu “arkadaşlarla” işbirliği yapacak ya da belki de emirlerini dinleyecek kalan insanlar, yapay zeka teknolojisinin ne kadar hızlı bilgiye erişebilmesini isterse isterse bir araç olduğunu hatırlamalıdır. Bir aracı bir arkadaş olarak görmek, BMW’nin bu tüm yapay zeka entegrasyon bahsinde—ya da ben buna kumar demeyi severim—aldığı en büyük risk olabilir.
Alex ilk gerçek direksiyonunu beş yaşında (bir tarlada) çevirdi ve 14 yaşında “Skandinav Flick” manevralarını pratik etmeye başladı (kamu dışı çakıl yollarında). Gazetecilik bölümündeki süresinin ardından, Mircea (Panait)’den birkaç yıl önce yerel franchise’da ilk gerçek işine kavuştu. Kısa bir süre sonra Alex, autoevolution.com projesiyle Yeni Medya dünyasına adım attı.
