Yıllardır sürücünün arabası olarak tanımlanan arka tekerlek çekişinin, sürücünün arka eksenin çalışmasını hissetmesini ve gaz pedalına basarak aracın tutumunu kendisinin belirlemesini sağlayan son saf temsilcisi, artık AWD yani dört tekerlek çekişine teslim oldu. Performans arabaları giderek daha güçlü hale gelip sıfırdan 97 km/s hızlanma hedefleri uçukladıkça, tüm bu gücü iki tekerlek üzerinden aktarmak giderek zorlaştı; buna dayanıklı dört mevsim tutunma talebi eklendiğinde üreticiler için AWD’ye direnmek artık imkansız hale geldi. Artık en önemli arka çekişli performans markalarından biri, dönemin en kritik dönüm noktasında bu dönüşün bir parçası olmaya karar verdi.
Arka tekerlek çekişinin performans ile özdeşleşmesinin nedeni, yönlendirme ve itme görevlerini birbirinden ayırmasıydı. Ön lastikler sadece yön değiştirirken, arka lastikler motorun gücünü yola aktarır; bu düzenek sürücüye gaz pedalıyla aracın tutumunu doğrudan belirleme imkanı sunar. Köşede yeterli güce basarsanız arka lastikler tutunma limitini aşar, araç dönme eğilimi gösterir ve deneyimli sürücü için kontrolü elinde tuttuğu yeni bir araç olur.
Bu Sınırın İlk Uyarısı Neredeydi
Ama bir sınır var. Motorlar güç ve tork kazandıkça, iki lastik o gücü ileri harekete dönüştürmekte giderek zorlandı; özellikle üreticiler sıfırdan 97 km/s hızlanma sürelerini her seferinde daha da düşürmeye koyulunca bu durum belirginleşti. Bu sorun durdurulurken başlangıçta özellikle kendini gösterir: ağırlık geri eksenlere kayarken bile, mevcut tutunma güçlü bir motorun yarattığı baskı karşısında ezilebilir. Modern elektronik destek sistemleri bu fazlalığı yönetebilir, ancak sürücü lastiklerinden sağlanan tutunmanın temel miktarını değiştiremezler.
İlk büyük uyarı, yeni 964 nesline dahil olarak tanıtılan 1989 Porsche 911 Carrera 4 ile geldi. Porsche, bu modeli yüksek performanslı 959 için geliştirilmiş bir dört tekerlek çekişli sistem uyarlamıştı ve 911’e sadece çekişli tekerlek eklemek yerine, tutunumu ve istikrarı aktif biçimde optimize edebilecek bir teknoloji kazandırdı. Sisteminin elektronik kontrolü normalde torkun %31’ini ön eksene, %69’unu ise arka eksene yönlendirerek belirgin bir arka ağırlıklı karakteri korur.
Asıl kritik nokta, Porsche‘nin geleneksel formülü terk etmemesiydi. Arka tekerlek çekişli Carrera 2 de takip etti ve alıcılara kanıtlanmış düzenek ile yeni dört tekerlek çekişli alternatif arasında seçim imkanı sundu. Bu tercih, Carrera 4’ü Porsche’nin ötesinde anlamlı kıldı; çünkü AWD artık ralli etaplarından ve off-road uygulamalarından, ciddi yol arabaları için geçerli bir silah haline gelmişti. Bu durum, onu takip eden performans arabaları için önemli bir örneği de kurdu: ekstra çekişli tekerleğin, sürücülerin zaten değer verdiği özelliklerden vazgeçmeyi gerektirmediğini gösterdi. Teknoloji, mevcut şasi felsefesinin etrafında mühendislik ile kurgulanabiliyordu; aracı tamamen yeniden tanımlamadan yeni bir yetenek katmanı ekleniyordu.
AMG Dört Tekerlek Çekişi Bir Performans Silahına Dönüştürdü
AMG, dört tekerlek çekişini kaygan yollar için bir yedek olarak değil, V8’in muazzam gücünü asfalta daha etkili biçimde aktarmak için kullandı. Sistem, eksenler arasında mevcut tutunma durumuna göre torku dağıtabilir, böylece E63 daha sert bir başlangıç yaparken köşelerden çıkışta tutunumu koruyabilirdi. Bu, AWD tartışmasında önemli bir değişimdi: dört çekişli tekerlek artık devasa gücü yalnızca sınırlamak için değil, onu kullanma biçimini doğrudan geliştirmek için sunulabiliyordu. Yüksek performanslı araç üreticileri için bu durum, güçlü bir motorun ne kadar etkili kullanıldığına doğrudan katkı sağladığında AWD’yi gereksiz bir karmaşıklık olarak reddetmeyi giderek zorlaştırıyordu.
Puristlerin Başka Bir Savaşı Kaymaya Başladığı Nokta
2015’e gelindiğinde, Jaguar, bu felsefeyi en önemli modern spor arabalarından birine uyguluyordu. F-Type R, arabanın arka tekerlek çekişli karakterini korurken daha büyük dinamik yetenek sunan zeki bir dört tekerlek çekişli sistem kazandırdı. Jaguar’ın mühendisleri hedefi açıkça belirtmişti: arka tekerlek çekişine özgü o sürükleyici hissi korurken, sürücü maksimum performansı talep ettiğinde araca daha fazla tutunma vermek. Sonuç, 962 beygirlik, 3.9 saniyede 97 km/s hızına ulaşabilen süperşarjlı V8 bir spor arabaydı.
Önemi sayılar ötesindeydi. Jaguar, AWD’nin bir aracın kanıtlanmış kişiliğini terk etmeyi gerektirmediğini gösterdi. Teknoloji bu kadar zarif biçimde entegre edilebiliyordu ki geleneksel karakter korunuyordu ve buna direnç göstermek giderek daha zorunlu kılıcıyordu.
BMW’nin M3 ve M4 Dört Çekişli Tekerleğin Bir M Arabası Olabileceğini İspatladı
BMW’nin G80 M3 ve G82 M4 modellerinde M xDrive sunma kararı, daha küçük M arabası için önemli bir örneği kurdu. BMW, dört tekerlek çekişini geleneksel M formülünün yerini alan bir seçenek olarak değil, sürücünün arsenali içindeki başka bir araç olarak konumlandırdı. Sistem, araca konulan talebe göre eksenler arasında torku değiştirebilir, motorun ciddi gücünü kullanırken sürücülere ekstra tutunma sunardı. En önemlisi, BMW arka tekerlek çekişli bir modu korudu; ön ekseni koparabilirdi ve araç geleneksel arka tekerlek çekişli konfigürasyonuna geri dönebilirdi. Bu, puristlerin konuyu reddetmesini zorlaştırıyordu; artık sürücüler AWD tutunumu ile arka çekiş karakteri arasında zorunlu bir seçim yapmıyordu. Duruma göre ikisini de elde edebiliyorlardı.
Corvette E-Ray Ağırlığı Hızın Önüne Sürdü
2024 Chevrolet Corvette E-Ray, AWD formülünü daha da çarpıcı bir sonuca taşıdı. Doğal emişli 6.2 litrelik V8 motoru ön monte elektrikli motorla birleştirdi. İkisi birlikte 486 beygir güç üretirken hibrit Corvette’e 2.5 saniyelik sıfırdan 97 km/s hızlanma iddiası kazandırdı. Ön motor, V8’ten bağımsız biçimde de çalışabilirdi; bu sayede E-Ray kısa mesafelerde düşük hızlarda yalnızca elektrikle hareket edebilirdi.
Geleneksel mekanik AWD sistemlerinden farklı olarak ön eksen elektrikle çekişli olduğu için, Chevrolet motorundan ön tekerleklere giden bir şaft olmadan tutunma ekleyebiliyordu. Fiyatı ise ağırlıktı. hibrit donanımı ve dört tekerlek çekişli sistemi ile E-Ray 1.715 kilogram ağırlığında, bu da onu en ağır Corvette modellerinden biri yapıyordu.
Yeni Grand Sport X, orta monte V8 ve ön eksen motoru benzer bir karışımı kullanıyordu. Sonuç olarak toplamda 537 beygir güç ve 2.4 saniyede 97 km/s hızlanma imkanı ortaya çıkıyordu. Araç, modern performansın ödülünü mükemmel biçimde yansıtıyordu: üreticiler, arka tekerleklerle yalnızca çok zor elde edilebilecek anlık tutunma ve hızlanma sunduğunda eklenen ağırlığı giderek daha rahat kabul etmeye hazırdı.
Son Meleke: En Çok Acı Veren Teslimiydi
En son domino taşı belki de en çok acı vereniydi. 2027 BMW M2 için dört tekerlek çekiş, M xDrive aracılığıyla ilk kez geldi ve ABD’de 358 beygir güç ile 3.6 saniyelik sıfırdan 97 km/s hızlanma sundu. Bu, arka tekerlek çekişli modele göre 0.3 saniye daha hızlıydı; BMW’nin alıcıların bu değişimi kabul edeceğini düşündüğüne dair somut bir açıklama niteliği taşıyordu.
Yine de bunu, arka tekerlek çekişli M2’nin tam ölçekli ölümü olarak nitelendirmek adil olmazdı. Arka ağırlıklı M xDrive sistemi, ön ekseni koparan ve DSC’yi devreden çıkaran seçilebilir bir arka tekerlek çekişli mod içeriyordu; böylece sürücü istediği zaman geleneksel düzeni yeniden yaratabilirdi. Bedel ise ağırlıktı; AWD yaklaşık 55 kilogram ekliyordu. Buna karşılık alıcılar tek bir araca iki felsefeyi de alıyordu: istendiğinde dört tekerlek tutunumu, gerektiğinde arka tekerlek çekişi özgürlüğü.
Neyse ki, bazı daha önceki M xDrive modellerinden farklı olarak M2, dört tekerlek çekişiyle tek başına bir donanım olarak kullanmıyordu; BMW, ona paralel olarak arka tekerlek çekişli versiyonu da sunmaya devam ediyordu.
Bu dönüşün ardında asıl soru, sürücü odaklı deneyimin gerçekten yok olup yok olduğudur. BMW, GM, Jaguar, Mercedes-Benz, Porsche ve Car and Driver gibi kaynakların paylaştığı verilere göre, dört tekerlek çekiş artık bir ödün değil, performansın yeni bir biçimi olarak yerini almış durumda.
