Bentley Continental Supersports: Yüksek Performansın Yeni Boyutu
Enthusiastlar, otomobillerin genel eğilimi hakkında sıkça şikayet ederler: arabalar daha büyük, daha ağır ve daha teknolojik hale geliyor, ardından bu ağırlığı dengelemek için daha güçlü hale geliyor ve kontrolü sağlamak için daha fazla ağırlık gerekiyor. Dingil açıklığı artıyor, sürüş keyfi azalıyor. Corvette’lerden Super Duty kamyonetlere kadar neredeyse her alanda bundan şikayet ediyoruz.
Ben de çoğu zaman bundan şikayet ediyorum. Ancak bu durum tüm otomobiller için geçerli değil. Özellikle Bentley markası bu konuda farklı bir yaklaşım sergiliyor. Benim görüşüme göre, Continental GT ve kardeşleri için ağırlık birer kusur değil, birer özelliktir. Bu arabalardaki her şey daha kalın, daha yoğun, daha dayanıklı ve içindekileri dış dünyadan daha iyi izole etmek için tasarlanmıştır.
Evet, buna rağmen Bentley’leri yarış pistlerinde de gördüm. Bazı durumlarda orada olsalar bile genellikle park alanında bulunurlar, pistte mücadele etmezler. Ancak şunu unutmamak gerekir ki, bir GT Speed dördüncü viteste nasıl kaydığını veya opsiyonel karbon seramik frenlere sahip Continental V8 S’nin Sonoma Yarış Pisti’ndeki 30 dakikalık sürüşlerde nasıl performans gösterdiğini görmek şaşırtıcı olabilir.
Ancak bir Continental GT, GT S veya GT Speed yarış için optimize edilmemiştir. Peki, bu amaca yönelik olarak tasarlanmış bir Bentley olabilir mi? Gerçekten de sürücü odaklı, pist günlerinde kullanabileceğiniz veya hafta sonu dağ yollarında gezebileceğiniz bir otomobil olabilir mi? Daha hafif hale getirilip, “neredeyse” ağırlıktan arındırılabilir mi?
Yeni Continental Supersports’u ilk kez Laguna Seca pistinde kullandım. Bu kapsamlı bir test değildi; aktif güvenlik sistemlerinin tamamının açık olduğu ve yolcu koltuğunda birinin bulunduğu koşullarda sadece altı tur attım. Yol sürüşü yoktu. Kısa bir deneyimdi, ancak umut vericiydi.
Supersports sadece en hafif Continental GT değil, aynı zamanda 85 yıldır üretilen en hafif Bentley otomobilidir. Yaklaşık bir asırdır Bentley’de dingil açıklığı üçle başlayan bir otomobil bulunmamaktadır. Şirket, Supersports’un henüz resmi olarak sertifikalandırılmamasına rağmen 1995 kilogram veya 4398 pound ağırlığında olacağını söylüyor. Neredeyse 4400 poundun nesnel olarak “hafif” olmadığı için biraz şaşkınlık duymanız normal, ancak mevcut Continental GT Speed’in Supersports’tan bin pound daha ağır olduğunu unutmayın. Bu, kütle azaltma konusunda önemli bir taahhüttür ve en büyük azalma, arka çekişe geçilmesi ve düzenli Conti’nin eklendiği hibrit sistemin kaldırılmasıyla sağlanmıştır.
Supersports dış görünüş olarak farklıdır; ön splitter, spoiler ve yan paneller Mustang Dark Horse havası verir. Bu kötü bir şey değil ve karbon fiber paneller ile aerodinamik parçalar sadece ağırlığı azaltmakla kalmaz, aynı zamanda arka aksın kaybı, yüksek voltajlı batarya paketi ve arka koltukların kaldırılmasıyla değişen aerodinamiği yeniden dengelemeye de yardımcı olur. Bentley, 660 pound’a kadar artan bir downforce iddiasında bulunuyor. 22 inçlik dövme alaşım jantlar sadece ağırlığı azaltmakla kalmaz, aynı zamanda Porsche crossover’larından alınan ve hem hafif hem de dayanıklı olması için Manthey tarafından üretilen jantlardır.
Ön koltuklar diğer Conti’lerdeki gibi değildir; masaj fonksiyonları kaldırılmış ancak daha derin yan desteklere sahip. Sürüşte kullanılan iki renkli iç tasarım haricinde, geri kalan iç mekan Continental GT ailesinin diğer üyelerinden tanıdık karbon fiber desenleriyle süslenmiştir. Fantastik hissi olan metal havalandırma ızgaraları korunmuş, ancak yakıt tasarrufu stratejisi kapsamında James Bondvari dönen orta konsol ekranı kaldırılmıştır.
Hibrit sistem olmadan çalışan Supersports, aynı zamanda güncel Continental ailesinin en düşük güçlü modelidir; ancak çift turbo V8 motoru kendi başına 657 beygir gücü ve 590 pound-fit tork üretir ve tüm bu güç sadece arka tekerleklere gönderilir. Hızlanma önemli değil, ancak yaklaşık dört saniyede 0’dan 100 km/s hıza ulaşır; bu, çekişin sağlandığı koşullarda geçerlidir.
Ayrıca durdurabilir de. Önde 17,3 inç çapında karbon seramik diskler bulunur; bunlar herhangi bir yolda kullanılan en büyük frenlerdir ve 10 pistonlu kaliperlere sahiptir. Arka taraftaki 16,1 inçlik diskler ve dört pistonlu kaliperler de oldukça etkileyicidir. Süspansiyon sistemi hala mevcuttur; Tour ve Sport sürüş modları için çift valfli amortisörler bulunur. Düzenli Continental GT gibi, aktif bir anti-roll sistemi karoseri kontrol altında tutar, arka direksiyon ve elektronik olarak kontrol edilen arka diferansiyel ise yol tutuş özelliklerini geliştirir.
Kısa bir süre boyunca sürücü koltuğunda olmam nedeniyle ilk izlenimleri toplamaya çalıştım. Hemen Supersports’un dingil açıklığının daha sıkı olduğunu hissettim. Laguna’nın inişli çıkışlı yolları, tekerleklerde hissedildi; bu, yüzeyin dokusunu doğru bir şekilde iletti. Frenler de etkileyiciydi; en azından kısa bir süre boyunca performansı tatmin ediciydi. Tekrarlanan sert frenlemeler sırasında herhangi bir performans kaybı yaşanmadı.
Supersports’un en belirgin özelliği, 650 beygir gücünün tamamının arka tekerleklere gönderilmesiyle ortaya çıkan kayma eğilimidir. Çekiş kontrolü açık olmasına rağmen, virajlara girerken arka lastikler kolayca patinaja girebilir. Bu iyi bir şeydi ve hızlanırken arka aksın kaymasını kontrol altında tutarak virajı tamamlamanın en doğru yolu olduğunu öğrendim.
Ancak çekiş kontrolünün bazı dezavantajları da vardı; bu sistem, daha heyecan verici bir sürüş deneyimi yaşama fırsatını engelliyordu. Aston Martin, Ferrari veya McLaren’in daha gelişmiş çekiş kontrol sistemlerinin aksine, Bentley’nin sistemi tamamen devre dışı bırakıldığında daha iyi performans gösterir.
Laguna Seca’nın 6 ila 10 arasındaki virajlarında Supersports’un performansı özellikle dikkat çekiciydi; bu bölüm, hızlı ve yüksek G kuvvetlerine sahip bir viraj dizisi, ardından “Corkscrew” ve en zorlu inişli çıkışlı virajlardan biri bulunuyordu. Burada Supersports, ön sağ lastiği mükemmel şekilde yükleyerek 6 numaralı virajda hafif bir kayma eğilimi gösteriyordu. “Corkscrew” virajında fren yaparken arka aksın kayması yaşanmadı; bu, daha yavaş ve sıkı virajlarda istenen davranış şekliydi.
Modern Continental’ların en büyük dezavantajlarından biri, manuel vites kullanımındaydı. Çift kavramalı şanzımanın kontrol ettiği yazılım, motorun devir aralığını aşmamak için gereğinden fazla bir marj bırakır; bu, motorun devir sınırına yakın olsa bile vitesi düşürmeyi engeller. Supersports’un bu konuda farklı bir vites programına sahip olacağını ummuştum, ancak maalesef böyle değildi.
Supersports’un en büyük dezavantajlarından biri, motor sesinin yeterince yüksek olmadığıydı; bu durum, özellikle daha hızlı sürüşlerde performansı tam olarak hissetmeyi engelliyordu.
Supersports, Continental GT ailesinin en üst segmentinde yer alan sınırlı sayıda üretilen bir modeldir ve fiyatı da buna uygun olacaktır. Temel modelin fiyatı 486.000 dolar olup, teslimat, vergiler ve diğer masraflar eklenmektedir. Farklı renk seçenekleri, iç tasarım detayları ve Mulliner’in kişiselleştirme hizmetleriyle bu fiyat önemli ölçüde artabilir. Bu tür bir otomobilin nihai fiyatının 500.000 doları aşması olasıdır.
Bu, rasyonel bir satın alma kararı olmayacak kadar pahalı bir araçtır; ancak Bentley, üretimin tamamının önceden talep edildiğini belirtiyor.
Bu, lüks otomobil pazarının en üst segmentinde nasıl işlediğinin ilginç bir örneğidir. Tüm performans, özellik ve teknolojiyi bir Bentley Continental GT’ye eklemek çok pahalıdır; ancak bunları çıkarmak da aynı derecede maliyetlidir.
