Lamborghini Miura: Nasıl Bir Süper Arabanın Hayata Geçirildiği
Yenilikçi, egzotik, motorsporları esintili, imkansızca çekici. Şüphe yok ki, Miura orijinal süper arabadır.
Süper bir arabanın ilkini kimin yaptığına dair her zaman bazı tartışmalar olacaktır, süper bir arabanın kesin tanımı nedir ve hatta terimi kimin kullandığı bile tartışmalı olabilir, ancak Turin motor fuarında, Kasım 1965’te, o dönemdeki süper arabaların doğumunun gerçekleştiğini iddia etmek mümkündür. Automobili Ferruccio Lamborghini SpA standında sergilenen şey tam bir araba olmaktan çok uzaktı, sadece bir şasiydi, ancak herkesin dikkatini çekti.
Lamborghini henüz birkaç yaşındaydı ve sadece bir araba olan 350 GT’yi piyasaya sürmüştü; bu, Ferrari ile rekabet etmek için tasarlanmış yüksek performanslı, ön motorlu V12 turlama arabasıydı, ancak o şasi çok radikal ve heyecan vericiydi ki hızla gösterinin yıldızı oldu. Çünkü yarış arabası gibi bir yapıya ve sadece orta konumlandırılmış değil, aynı zamanda entegre bir vites kutusuyla birlikte alttan alttan yerleştirilmiş büyük hacimli bir V12 motora sahipti.
Bu şasi, Lamborghini ekibinin üç genç ama kilit öneme sahip üyesinin hayal gücünden çıkmıştı: teknik direktör Giampaolo Dallara (29), mühendislik direktörü Paolo Stanzani (29) ve baş test sürücüsü Bob Wallace (27). Amaclarının ne olduğunu dürüstçe belirttiler: patronlarını yarışa ikna etmeye çalışıyorlardı.
Ayrıca ilham kaynakları hakkında da dürüstlerdi; Ford GT40 ve Issigonis Mini’yi örnek gösterdiler; bu iki arabanın kendi alanlarında mükemmel olduğuna inanıyorlardı; Ford genel paketleme ve düşük yükseklik, Mini ise yenilikçi aktarma organları için. Bir GT40’a sahip olamadılar, ancak Ferruccio’nun eşi Annita’nın bir Mini’si vardı ve onu ödünç alıp incelediler.
Dallara, Stanzani ve Wallace, 350 GT’de deneyimli geliştirme mühendisleriydi. Ferruccio, yüksek kaliteli ve yetenekli bir GT istiyordu, ancak prototipin tüpüler şasisi yarış arabası gibiydi. Bu tasarım Giotto Bizzini tarafından yapılmıştı ve aynı şekilde 3,5 litrelik V12 motoru da başlangıçta 1.5 litrelik bir Formula 1 motoru olarak tasarlanmıştı.
Genç ekip, arabanın Superleggera (hafif) yapısını yeniden yapılandırmaya karar verdi; bu, küçük tüplerden oluşan bir iskeletti ve panellerle kaplanmıştı; böylece 350 GT daha erişilebilir, yaşanabilir ve rafine hale getirildi. Ayrıca V12 motorunu daha iyi çekiş ve dayanıklılık için yeniden tasarladılar.
İroni şu ki, sonraki proje olan ünlü Turin şasisi, tamamen motorsporları odaklıydı. Dahili olarak L105 projesi olarak bilinen, hafif deliklere sahip katı çelik şasi, GT40’ın tepsisine benziyordu ve sadece 125 kg ağırlığındaydı.
Bu uygulama için V12 motoru, yakında piyasaya sürülecek olan 400 GT 2+2 modelinde kullanılacak olan 3.9 litrelik versiyona yükseltilmişti. Bu motor, ana gövdeye entegre edilmiş beş vitesli manuel şanzımanla birlikte alttan alttan yerleştirilmiş ve tüm büyük kütlelerin tekerlek tabanı içinde olması sağlanarak düşük bir polar momentine sahip olunması amaçlanmıştı.
1960’larda, Emilia-Romagna bölgesinde çok sayıda karoser üreticisi bulunuyordu ve Turin fuarında birçok firma Lamborghini standını ziyaret ederek projeye dahil olmak istedi. Efsaneye göre (yani kanıtlanmamış ama iyi bir hikaye), Nuccio Bertone fuarın sonuna doğru ziyareti yapan son karoser firmasıydı.
Şasiyi inceledi ve Ferruccio’ya stüdyosunun “bu harika ayağın mükemmel ayakkabısını” tasarlayacağını söyledi. Garip bir ifade, ancak uzun bir günün ardından kıyafetli ve ayakkabılı olarak fuarı ziyaret eden birçok iş ortağı adayı için ayaklar akla gelebilecek en son şeydi. Bu ifade İtalyanca’da daha iyi olurdu çünkü her şey daha güzel duyulur. Örneğin “dört kapı” yerine “quattroporte” kulağa çok daha hoş gelir.
Bertone, teslim etmesi gereken en güzel ayakkabıyı yaptı; bu da bir başka yetenekli genç İtalyan olan Marcello Gandini’nin eseriydi. Gandini, ilk tasarımdan bitmiş tasarıma kadar Miura’yı sadece üç ayda tamamladı ve Lamborghini ekibindeki diğer çalışanlar tarafından sunulduğunda hiçbir değişiklik yapmak istemediler. Patron Ferruccio gördüğünde “Bununla efsanevi bir konuma yükseliyoruz” dedi ve haklıydı.
Bertone büyük bir çaba gösterdi ve prototip Miura, Mart 1966’da Cenevre fuarında sergilenmek üzere tamamlandı. P400 olarak adlandırılan bu modelin anlamı şuydu: “posteriore” (arka) kelimesi, V12 motorunun yenilikçi konumuna atıfta bulunurken, 400 ise yaklaşık 4 litrelik kapasitesini ifade ediyordu.
Şasinin tavanı, kapıları ve çerçeveleri çelikten yapılmışken, ön ve arka paneller alüminyumdan yapılmıştır. Turuncu renge boyanmış olan bu model çok etkileyici görünüyordu: güzel oranlara sahip, akıcı, dinamik ve şık, merkez kilitli Campagnolo magnezyum alaşımlı jantlar takılıydı.
Ferruccio’nun boğa dövüşlerine olan tutkusu, Lamborghini’nin amblemindeki öfkeli boğa sembolüyle zaten ifade edilmişti. Miura ile bu daha da ileri gitmişti; adı ünlü yetiştirici Don Eduardo Miura Fernandez’e atıfta bulunurken, farların “kirpikleri” gibi detaylar dövüş boğalarının özelliklerini yansıtıyordu. Ayrıca, araba ön taraftan görüldüğünde ve kapılar açık olduğunda, bir boğa boynuzu gibi görünüyordu.
Wallace sayesinde 350 GT, iyi yol tutuşuyla tanınmıştı ve Miura da aynı prensipleri kullanıyordu; her iki aksa da bağımsız süspansiyon ve ön ve arka anti-roll bar takılmıştı. Ancak ağırlık dağılımı doğal olarak daha arkaya kaymıştır ve 1295 kg’lık kuru ağırlığın 45:55 oranı, öne ve arkaya dağıtılmıştır. Beklendiği gibi, Miura, dünyanın en hızlı üretim arabası unvanını almıştır; 350 beygir gücündeki P400 modelinin 6,7 saniyede 96 km/s hıza ulaştığı ve 172 km/s’lik bir azami hıza sahip olduğu belirtilmiştir.
1960’ların ortalarında, orta motorlu yarış arabaları giderek yaygınlaşmıştı, ancak orta motorlu yol araçları çok nadirdi. Miura’dan önce sadece iki tane vardı ve ikisi de çok güçlü değildi. İlk René Bonnet Djet modeli, Renault 8 Gordini motoruyla çalışırken, ikinci De Tomaso Vallelunga modeli, bu sefer Ford’un sıralı dört silindirli motoruyla çalışıyordu. İkisi de 100 beygir gücünden biraz daha fazlasına sahip değildi, ancak Miura 350 beygir gücüne sahipti ve sonraki 12 silindirlikli orta motorlu araç olan Ferrari 365 GT4 BB’nin piyasaya sürülmesinden tam altı yıl önceydi.
“Miura şirketi değiştirdi; herkes Lamborghini hakkında konuşuyordu,” diyor 1966 yılında Sant’Agata Bolognese’ye katılan ve 120. çalışan olan Walter Rinaldi. “Herkes buraya geliyordu; herkes bunu görmek istiyordu. Tüm futbolcular, tüm ünlü kişiler… Rod Stewart; İtalyan şarkıcı Little Tony…”
Ferruccio, Cenevre fuarında kendisine kaç tane Miura satacağını sorduğunda hiçbir fikri yoktu. Nuccio Bertone de aynı şeyi düşünüyordu ve ikisi de 50 adet tahmininde bulundular. Bağımsız olarak, her ikisi de ilk siparişi 15 adet olarak vermişti ve Miura’nın tüm üretim süreci boyunca bu sayı korunmuştur. Bu küçük ölçekli yaklaşımın bir sonucu olarak, çok fazla el işçiliği gerekiyordu; bu nedenle iki Miura’nın aynı renkteki karoserlerinin birbirine uyması mümkün değildi.
Tüm projenin hızı inanılmazdı; 1964 yılında fikirler ortaya konmuş ve 1966’da ilk müşteri aracı teslim edilmiştir. Bu durum, erken dönem müşterilerin farkında olmadan birer test sürücüsü olmalarına neden olmuştu, ancak bu, insanların Miura’ya olan sevgisinin ve şirkete olan bağlılıklarının bir göstergesiydi; birçok sahibi arabalarını tekrar tekrar tamir ettirmek için geri dönmüşlerdi. Ferruccio, müşterilerinin iyi karşılanmasını sağlıyordu ve bu durum, Ferrari müşterisi olarak yaşadığı kötü deneyimlerin onu otomotiv sektörüne girmeye teşvik ettiği hikayesini destekliyordu.
“175 çalışandan 70’i müşteri hizmetleri ve yedek parça ile ilgileniyordu ve servis atölyesinde sekiz lift vardı,” diyor Walter, “Müşteri hizmetleri çok iyiydi; insanlar arabalarıyla burada kuyruk yapıyordu. Geldiklerinde kalıyorlardı; araba tamir edilene kadar tatil yapıyorlardı. Tüm mekanikler yetenekliydi, ancak müşterilerle kurulan kişisel bağ, benzersizdi; milyon dolarlık zenginler, arabalarının tamiri için belirli bir çalışan istemek istiyorlardı.”
Piyasaya sürüldükten sonra da geliştirmeler yapıldı; en önemli değişikliklerden biri şasinin güçlendirilmesiydi. İlk 125 arabadan sonra, çelik levhaların kalınlığı 0,9 mm’den 1,0 mm’ye yükseltilmişti; bu, yapısal bütünlüğü ve torsiyonel sertliği artırmıştır. Ancak günümüzde bile, en eski P400 modellerinin ilanlarında bu durum, ağırlıklarının daha hafif olduğu için olumlu bir özellik olarak vurgulanmaktadır.
Birçok küçük değişiklik yapılmıştır; ancak temel prensipler boyunca çok az şey değişmiştir. P400 S modelinde güç 365 beygir gücüne yükseltilmiş, SV modelinde ise motor ve şanzıman ayrı gövdelerle donatılmış, arka tekerlekler ve çamurluklar daha genişletilmiş, far “kirpikleri” kaldırılmış ve son olarak klima eklenmiştir.
1973 yılında üretim durdurulmuş ve toplam 764 adet üretilmiştir: 256 adet P400, 338 adet
Kaynak: Evo
