Toyota‘nun Yeni Spor Arabası GR GT Hakkında Daha Fazla Sırrı Monterey‘de Ortaya Çıkardı
Toyota, yedi ay önce yeni spor aracı GR GT’yi tanıttı. Bu araç, özellikle yarışlarda başarılı olmak amacıyla tasarlanmıştı. Ancak o zamandan beri çok az detay ortaya çıktı. Rolex Monterey Historics etkinliği sırasında WeatherTech Raceway Laguna Seca’da düzenlenen bir basın toplantısı, motor ve yapı hakkında daha fazla bilgi edinmek için bir fırsat oldu.
İlk olarak, tamamlanmış arabanın statik modeline bakalım. GR GT, fotoğraflardan daha etkileyici görünüyor. Kaput inanılmaz derecede uzun, yanlar ise son derece düz. Bu tasarım, aracın aerodinamiğine hizmet ediyor ve yol versiyonu ile yarış versiyonunun silüeti neredeyse aynı. Toyota yetkilileri, GR GT’nin yarış versiyonunun arabanın %80’inin yol versiyonuyla ortak olduğunu belirtiyor.
Aerodinamik açısından, ön veya arka taraflarda daha geniş çamurlıkların kullanılmasına gerek kalmaması, türbülansı azaltarak sürüklemeyi en aza indiriyor. Ayrıca, aracın arkasında dikkat çekici bir detay var: plaka braketinin üzerinde bulunan iki çıkıntı. FIA kurallarına göre, arka kanat aracın en arka kısmına monte edilmeli; GR GT3, bu sayede kanadı daha geriye yerleştirerek uygulanan downforce’un etkisini artırabiliyor.
Aerodinamik detaylar hakkında henüz kesin bilgiler verilmemiş olsa da, kaputtaki hava girişleri ve ızgaralar, Lexus LFA modelindeki benzer unsurlara gönderme yapıyor. Aynı şekilde, arka çamurluklardaki stilize edilmiş hava girişleri de Toyota’nun son süper aracına atıfta bulunuyor. Hatta, dış kapı mandalının üzerinde bulunan içe doğru hareket eden panel bile Toyota’nun son süper aracındakiyle aynı.
GR GT’nin motorunun konumu ve yönelimi konusunda Mercedes-AMG GT3 modelinden ilham alındığı bir sır değil. Motor, ön aksın gerisinde konumlandırılmış ve şanzıman arkada yer alıyor. Bu tasarım, özellikle GT3 tabanlı yarış serilerinde amatör sürücülerle yapılan yarışlarda daha dengeli ve öngörülebilir bir sürüş deneyimi sunuyor. Uzun kaput ise aerodinamik verimliliği artırmak için hava akışını yönlendirmede önemli bir rol oynuyor.
Motor konusunda en şaşırtıcı detay, krank milinden akslara doğrudan bağlantı sağlayan tamamen katı bir yapı olması. Güç, volanlardan karbon fiber tahrik şaftına (karbon fiber tork tüpünün içinde yer alan ve ek sertlik için düz yanlara sahip), ardından transmisyonun ön kısmındaki ıslak plakalı debriyaja iletilir. Transmisyonun arkasında, çıkış mili, dişli kutusunun kenarlarından kaçınmak ve mekanik sınırlı kayma diferansiyelinin içindeki bellhousing’e ulaşmak için iki derecelik bir açıyla konumlandırılmıştır. Bu sayede hem GR GT hem de GT3 versiyonlarının son derece duyarlı olması bekleniyor.
Şanzımanda bulunan diğer ilginç özellik, diferansiyelin yakınında yer alan küçük bir dişli pompasıdır. Bu pompanın konumu, arka tekerlek hızına bağlı olarak doğrudan dönmesini sağlar ve diğer bileşenlerle paylaşılan bir devreyi kullanmaz.
Hibrit motor, kendi debriyajıyla birlikte transmisyonun ön kısmında yer alır. Bu, marş motoru ve alternatör görevi görür ve ayrıca güç direksiyonu ve klima gibi aksesuarlara enerji sağlar. Ayrıca, sürücünün isteği üzerine aracı geriye doğru hareket ettirebilir; şanzımanda geleneksel bir geri vites bulunmaz. Belki de en önemlisi, elektrik motorunun rolü, motor titreşimlerini azaltır ve daha hızlı vites geçişlerine olanak tanır.
Toplantıda, Toyota yetkilisi, hibrit motorun “toplam gücün %5’inden daha az” olduğunu belirtmiştir. Bu, aracın ilan edilen 641 beygirgücü değerinin artırılabileceğinin bir işareti olabilir. (40 beygirgücü, mevcut değerin %5’inden fazlasıdır; %5 ise 800 beygirgücünden fazla anlamına gelir.) Ayrıca, motorun G40E olarak adlandırılması, GR Corolla ve GR Yaris modellerinde bulunan üç silindirli G16E motoruyla aynı aileye ait olduğunu gösteriyor. Ayrıca, mid-motorlu bir spor araca güç verecek olan G20E’nin de bu ailenin bir parçası olduğu ve gelecekte daha da geliştirileceği belirtiliyor.
Motorun konumu konusunda Toyota’nın hedefleri, motoru mümkün olduğunca alçak ve arka tarafa yerleştirmekti. Bu nedenle, aksesuar tahriki olmadığı için (güç, hibrit sistem tarafından sağlanıyor) uzunluğun en aza indirilmesi amaçlanmıştır. Ayrıca, kuru sump yağlama sistemi, motorun alçak bir konuma yerleştirilmesine olanak tanır. Yağ devresi, ön yolcu tarafındaki büyük bir yağ deposunun yanında bulunan büyük hortumlara sahiptir ve iki adet IHI turboşarjı, V şeklinde konumlandırılmış motora 16 pound basınçla hava sağlar. Görünen zaman zincirleri, Chevrolet’nin, Ferrari’nin, Lamborghini’nin ve Porsche’nin GT3 versiyonlarında kullanılan yüksek devirli motorlara kıyasla GR GT’nin daha az hızlı devirlenebileceğini gösteriyor. Ancak, yukarıda bahsedilen güç artışları gerçekleşirse, GR GT’nin rekabetçi bir ağırlık-güç oranına sahip olması bekleniyor.
Son olarak, şasiye dikkat çekmek gerekiyor. Toyota, her köşede yer alan dört adet büyük döküm parça kullanarak hem süspansiyonu hem de motoru monte ediyor. Bu tasarım, motor ve transmisyonun sertliğini artırırken, süspansiyon montajlarının kesilerek yapıların korunması hedefleniyor. Süspansiyon sistemi oldukça geleneksel olup, ön ve arkada çift salıncaklı bağlantılar kullanılırken, arkada ek bağlantı elemanları bulunur. Amortisörlerde ayarlanabilir yükseklik ayarı bulunmaktadır, bu da sahiplerin sürüş yüksekliğini ve genel eğimi tercihlerine veya yarış pistlerine göre ayarlamalarına olanak tanır.
GR GT3 yarış arabası, 2027 sezonunun başlangıcından sonra Amerika Birleşik Devletleri’nde IMSA serisinde yer alacak ve GR GT teslimatlarının ise gelecek yılın sonlarına doğru başlaması bekleniyor. Daha fazla detay için beklemeye devam ederken, GR GT teknik açıdan umut vadeden bir araç olarak öne çıkıyor.
