Intercontinental GT Challenge (IGTC) takvimi en kısa yarışı olsa da, Suzuka 1000 km her ölçüde özel ve tarihi bir etkinliktir ve bu yarışın kazananı olmak, onlarca sürücünün arasından yalnızca 84’ünün erişebildiği çok özel bir başarıdır. Bu zaferi daha da nadir yapan, yarışın bir kez bile kazanamayan sürücülerin sayısıdır. Kazananların listesine bakıldığında Le Mans, Spa, Daytona ve Sebring şampiyonları; Formula 1 Grand Prix galibiyetleri ve SUPER GT şampiyonları görülmektedir. Bu liste, modern Japon otomotiv sporunun öncülerinden Hiroshi Fushida’nın adını da barındırır; 1968 ve 1971 yıllarında iki kez Suzuka 1000 km’yi kazanan Fushida, kariyerindeki bu iki zaferi “çok özel bir bölüm” olarak nitelendirmektedir.
Fushida, DSC’ye verdiği açıklamada kazandığını şöyle ifade etti: “Suzuka 1000 km’yi iki kez kazanmak, yarış kariyerimin çok özel bir parçası olmaya devam ediyor.” İki zaferi birbirinden oldukça farklıydı. İlk zaferi 1968’de Toyota’nın o dönemin orijinal fabrika yarış programı altında, üç litrelik Toyota 415S ile kazandı. Bu araç, Toyota’nın ilk 7’si olarak da bilinirdi. Fushida ve kaptanı Sachio Fukuzawa için oldukça dengesiz bir yarış oldu: üst sınıftaki diğer yarışmacılar arasındaki düşüşler ve Toyota’nın iki genç yıldızının kesintisiz tempoları, onlara rekor bir marjla, 12 tur farkla zaferi getirdi.
Fabrika Takımı ve Ulusal Rakip
Fushida, o dönemin atmosferini şu sözlerle aktarıyor: “Bir Japon üreticisini temsil ediyordum ve Japon otomotiv sporu o sırada çok hızlı gelişiyordu. Üreticiler arasında yoğun rekabet vardı ve dayanıklılık yarışı, araçların yalnızca hızını değil, aynı zamanda dayanıklılığını ve mühendislik kalitesini de göstermenin önemli bir fırsatıydı.” Toyota için bu zafer, o dönemin ulusal rakibi Nissan’a karşı çok gerekli bir galibiyetti. Nissan, o yıl Fuji’deki Japonya Grand Prix’sini Toyota’nın dezavantajına uğratarak baskın bir şekilde kazanmıştı.
Fushida, Toyota’dan ayrılıp Amerika Birleşik Devletleri’nde bir kariyer kurdu, ancak 1971’de Japon otomotiv sporunun bu ilk dönemlerinde hayatını kaybeden sürücülerden yalnızca ikisi olan Fukuzawa ve Toyota fabrika yıldızı Minoru Kawai’nin ardından, Suzuka 1000 km’ye katılmak için Japonya’ya döndü. Bu kez bir özel girişim (privateer) olarak yarıştı. Amacı, profesyonel kaptan Yoshimasa Kawaguchi’ye ko-sürücü olarak katılmak olan Fushida, 1971 zaferini, kendi görüşüne göre hatta daha da özel bir zafer olarak nitelendirdi.
Özel Girişimle Yarışmak
Fushida, 1971 zaferiyle ilgili olarak fabrika ekiplerinden farklı bir zorlukla karşı karşıya kaldıklarını vurguladı: “Fabrika ekiplerinden aynı kaynaklara sahip olmadığımız için dayanıklılık yarışı olarak ana bir etkinliği özel girişimle kazanmak zaten önemli bir başarıydı. Elimizdekini en iyi şekilde kullanmak zorundaydık ve herkesin önemli bir rolü vardı.” Ekipler iki profesyonel sürücü ile yarışırken, Fushida ve Kawaguchi bir Pro-Am ikilisi olarak yarıştı. Bu koşullarda, 1000 kilometrelik bir yarışta bu kadar uzun mesafede rekabetçi bir tempo sürdürmek ciddi bir zorluktu.
Fushida, zaferin yalnızca hızla ilgili olmadığını, aracın yönetilmesi, tutarlı bir tempo korunması ve yarış boyunca doğru kararlar verilmesi gerektiğini belirtti. “Prof-Pro ekiplerine karşı, özel girişimle bir araç ve Pro-Am sürücü kombinasyonu ile yarışmak, 1971 zaferini benim için çok özel bir başarı haline getirdi.” Büyük resmi göz önüne aldığında ekledi: “1000 kilometrelik bir yarışı yalnızca sürücü kazanmaz. Araç, mekanikler, takım organizasyonu, strateji ve elbette dayanıklılık bir araya gelmelidir. Bu yüzden bu zaferleri hep kişisel zaferlerden ziyade takım başarıları olarak değerlendirdim.”
İnsanların Arasında Veriler Yoktu
Fushida, Japon dayanıklılık yarışı döneminin modern GT3 çağında ve hemen öncesindeki SUPER GT dönemindeki güncel Suzuka 1000 km’den çok farklı olduğunu kabul etti. “O dönemin araçları ve pistleri bugünkünden çok daha az gelişmişti. Araçların aerodinamik performansı çok daha azdı, lastikler ve frenler bugünkinden çok farklıydı — aslında zayıftı — ve modern sürücüler ve mühendislerin artık bir given kabul ettiği elektronik sistemler veya veri analizi yoktu.” En büyük farklardan birinin sürücü ile makine arasındaki ilişki olduğunu söyledi.
“Veri kaydediciler ve radyo iletişimi olmadan, sürücü mühendisler için aslında en önemli bilgi kaynaklarından biriydi. Aracı hissetmek, sana ne söylediğini anlamak, yarışırken kendi kararlarını vermek ve sonra bu bilgiyi mühendislere doğru bir şekilde aktarmak gerekiyordu.” Bu bağlamda, sürücülerin sezgilerine ve yargılarına daha çok güvenmek zorunda kaldıkları bir dönemde, dayanıklılık yarışı uzun bir sprint gibi yönetilmesinin düşünülemez olduğunu vurguladı.
Dayanıklılık ve Güvenlik
Fushida, dayanıklılığın her zaman en büyük endişelerden biri olduğunu söyledi: “Uzun mesafe yarışı, motor, şanzıman, fren ve lastiklerin durumunu sürekli düşünmek zorundaydın. Her turu sprint yarışmışçasına sürmek mümkün değildi. Ne olduğundan haberdar olmak için aracı hissetmek ve bazen sürüş tarzını değiştirmek zorunda kaldın, böylece bitirene kadar hayatta kalmalarını sağladın.” Güvenliğin de o dönemde çok farklı olduğunu ekledi: araçlar, pistler ve sürücülerin ekipmanları bugünkinden çok daha az koruma sağlıyordu. O dönemin bir yarış sürücüsü olarak motor sporlarının tehlikeli olduğunu bilmek, bu dönemin bir parçasıydı.
Fushida, orijinal Team Toyota ve Toyota 7’nin hikâyesini bilen herkesin nasıl trajik bir şekilde bittiğini biliyor — hem Fukuzawa hem de Toyota fabrika yıldızı Minoru Kawai’nin hayatını kaybetmesi bu durumun en acı örneğidir. Japon otomotiv sporunun ilk dönemlerinden yalnızca ikisi, tutkularının bedelini ödedi; yarışa kendi şartlarıyla son veren hayatta kalanlar ise kesinlikle yakın karşılaşmaların hikâyelerine sahipti.
Tarih Bir Kimlik Veriyor
Fushida, aynı zamanda Japon otomotiv sporunun o döneminin ne kadar heyecanlı bir dönem olduğunu da hatırlattı: “Japon üreticiler giderek daha rekabetçi yarış araçları geliştiriyordu ve sürücüler, mühendisler ve seyirciler arasında muazzam bir tutku vardı. Bugünkü yarıştan çok daha az gelişmiş bir dönemdi, ancak sürücünün hassasiyetine, teknik anlayışına ve yargısına büyük önem veriyordu. Bence bu, o dönemin yarışmasının en büyüleyici yönlerinden biriydi.”
Suzuka 1000 km bu yıl 50. kez düzenlenirken ve ilk sürüşünün 60. yıldönümünü kutlarken, Fushida, bu yarışın zengin tarihinin önemini hatırlatıcı bir rol oynayacağını da dile getirdi. “Suzuka 1000 km’nin başka yerlerde yeniden üretilemesi zor bir şeyi var: Tarihi. Suzuka kendisi dünyanın en büyük pistlerinden biri. Hızlı, teknik ve zorlayıcı ve sürücülerin her zaman saygı duyduğu bir pistti. Böyle bir pisti 1000 kilometrelik bir dayanıklılık yarışıyla birleştirmek çok özel bir zorluk yaratır. Bugünkü GT3 yarışı, 1960 ve 1970’lerde yaşadığım yarıştan tamamen farklı. Araçlar çok daha gelişmiş, ekipler son derece profesyonel ve dayanıklılık yarışı gerçekten uluslararası hale geldi. Ancak Suzuka 1000 km’nin tarihinin bu etkinliğe özel bir kimlik verdiğini düşünüyorum. Japon otomotiv sporunun birkaç kuşağını birbirine bağlıyor — erken fabrika savaşları ve spor prototiplerinden, daha sonra tur ve GT yarışı üzerinden, bugünkü uluslararası GT3 çağına kadar.”
Fushida, Suzuka’nın taklit etmeye çalışması gereken hiçbir yarışa ihtiyacı olmadığını da söyledi: “Dünyada her biri kendi karakterine ve geleneğine sahip birçok ünlü dayanıklılık yarışı var. Suzuka’nın gücü, kendi tarihine, kendi pistine ve Japon otomotiv sporu kültüründeki kendi yerine sahip olmasıdır. Bana göre, Suzuka 1000 km’yi modern GT3 çağında görmem özellikle hoş bir durum. Araçlar, teknoloji ve yarış o ilk katıldığım zamandan beri muazzam ölçüde değişmiş olsa da, dayanıklılık yarışı temelde aynı zorluğu koruyor: hızlı olmak, dayanıklı olmak, doğru kararlar vermek ve üstelik ekibin bir arada çalışarak bitirene ulaşmak. Bu, dayanıklılık yarışı ruhudur ve Suzuka 1000 km’nin bu ruhu ve tarihini gelecek yıllar için taşıyacağını umuyorum.”
Images © Honda Mobilityland
